Décembre 2002 : Le guide des moteurs Peugeot-Citroën

Le moteur X apparait sur les Peugeot 104 en 1977.

La désignation se compose ainsi: le nom du moteur est composé du X, d'une 2e lettre et d'un chiffre. Ce sont des moteurs dont la cylindrée n’excède pas 1360 cm³.

Le moteur X a été remplacé par le moteur TU pour le millésime 1988.

Le moteur TU a remplacé le moteur X (issu de la Peugeot 104) à partir du millésime 87. C'est la Citroën AX qui l'inaugure.

Le moteur TU constitue une évolution du moteur XU décrit plus haut. A part le fait que le TU soit incliné 6° vers l’avant (le collecteur d’échappement étant par ailleurs monté à l’avant de la culasse et le collecteur d’admission à l’arrière), la différence la plus significative réside dans le carter chapeaux des paliers du vilebrequin qui sont désormais constitués d’un seule pièce coulée fixée sur le bas du bloc-cylindres / carter moteur. A noter que ces deux pièces coulées étant usinées ensemble, elle forment une paire appareillée et ne doivent pas être utilisées séparément.

Comme sur le XU, le nom du moteur donne des informations sur la cylindrée et l’alimentation. Les deux premières lettres sont TU, suivies d’un chiffre ou de deux pour la cylindrée et d’une suite de lettres ou chiffres pour l’alimentation. A noter que le 1.4 16v, construit sur cette base, ne s'appelle pas TU3 J4 comme la logique le voudrait, mais ET3 J4, par analogie avec la gamme de moteurs EW. De même, le TU5 JP4 connait un dérivé pour les marchés émergeants (il anime notamment la Peugeot 301) baptisé EC5.

Cette génération de moteurs a été remplacée par les moteurs EB et EP.

PSA a introduit les moteurs EB sur les Peugeot 208 en 2012. Le but était de remplacé les petits moteurs TU1 et TU3 par des unités plus modernes, plus économiques et moins polluantes. Le downsizing (remplacé un moteur par un autre plus petit) s'est imposé. De cylindrées réduites, les moteurs EB seront à 3 cylindres (moins de frottements que pour un 4 cylindres), tout en cherchant à éliminer le principal défaut d'un tricylindre: les vibrations. Ainsi (à part le EB0), les moteurs reçoivent un arbre d'équilibrage.

Le groupe PSA lance en 2007 ses moteurs EP, développés en partenariat avec le groupe BMW. Ils motorisent la gamme intermédiaire chez PSA, ainsi que les Mini, les Série 1 et les Série 3 pour BMW. Ses différentes versions passent en revue les différentes technologies existantes: la version sans turbo reprend le double VANOS et le Valvetronic développés par BMW, tandis que les versions turbocompressées ont recours à l'injection directe d'essence. Ces moteurs se distinguent par leur disponibilité, leur frugalité et leurs émissions polluantes réduites, par leur carter en deux parties, ou leur pompe à huile à débit piloté.

Les moteurs EP sont produits chez PSA, à Douvrin.

Pour la première fois, Peugeot-Citroën décide de ne pas développer seul ses moteurs diesel, mais en collaboration avec le groupe Ford. C'est la famille de moteurs DV, appelés dans un premier temps en version 1.4 HDi à succéder aux TUD5 et DW8, puis ensuite à s'ouvrir aux autres cylindrées.

Le moteur type XU est apparu en 1981 pour le restylage de la Peugeot 305. La cylindrée des XU va de 1580 cm³ à 1998 cm³ pour les moteurs à essence.

Les roues avant son entraînées par un moteur à quatre cylindres à arbre à cames en tête monté transversalement avec une inclinaison de 30° vers l’arrière.
La boîte de vitesses est également montée transversalement dans l’axe du moteur, à gauche de celui-ci. Le différentiel fait parti de la boîte et entraîne les roues avant par l’intermédiaire d’arbres.
Le moteur comporte quatre chemises humides, un vilebrequin à cinq palier et arbre à cames en tête.
L’arbre à cames et la pompe à eau sont entraînée par une courroie crantée dont la tension est ajustée par un galet à ressort. L’arbre à cames commande directement des poussoirs à godet, le jeu étant contrôlé par des cales montées entre le poussoir et la queue de soupape. L’allumeur est commandé directement par l’extrémité arrière de l’arbre à cames.
La pompe à huile logée dans le carter d’huile est commandée par chaîne, par le vilebrequin. Le graissage se fait sous pression. L’huile de la pompe est envoyée dans le filtre puis dans la galerie de graissage, le vilebrequin et l’arbre à cames. Les tiges de soupapes sont lubrifiées par l’huile retombant de l’arbre à cames dans le carter d’huile. La chaîne et les pignons de la pompe à huile sont lubrifiées par l’huile du carter.

Le nom du moteur donne différentes information à savoir, la cylindrée, l’alimentation voire la suralimentation et la distribution. Les premières lettres sont XU, suivies d’un chiffre, parfois deux, pour la cylindrée, et d’une suite de lettres ou chiffres pour l’alimentation.

Les moteurs XU ont été remplacés dans toute la gamme PSA par les moteurs EW et DW. Cela dit, ce moteur a connu une grande et longue carrière en compétition (205 puis 405 Turbo 16, puis Xsara et C4 WRC...)

C'est en 1998 que le groupe PSA a commencé à remplacer progressivement ses moteurs XU par des EW, avec comme point de départ le 2.0 de 138 ch de la Peugeot 206 S16. Les objectifs étaient d'abaisser les consommations, obtenir des moteurs plus ronds, et diminuer les émissions polluantes. Aussi, on a un peu glissé d'une architecture carrée à une architecture longue course. Certaines pièces sont récupérées des anciens moteurs mais sont revues et allégées (le vilebrequin du XU9 est repris sur l'EW10 mais a perdu 3.5 kg): un peu plus léger que les XU équivalents, tous les EW sont équipés d'un carter cylindre en aluminium, de bielles à axe fixe, et d'un double arbre à cames en tête commandant 16 soupapes. Une version à injection directe d'essence HPI était même prévue pour la première fois chez Peugeot-Citroën, sans que cela soit une réussite dans la pratique.

Downsizing oblige, les moteurs EW ont été remplacés par les petits moteurs EP.

Si le nom de moteur Z ne vous dit sans doute rien, nulle doute que le V6 PRV vous est connu: c'est bien de lui qu'il s'agit. Le ZM aurait dû avoir un grand frère, un V8 baptisé ZO. Les deux crises pétrolières auront raison de lui, il restera à l'état de prototype (une douzaine de moteurs auront été montés).

Le moteur Z est le produit de la collaboration de trois constructeurs, d'où les initiales PRV: Peugeot-Renault-Volvo. Peugeot s'occupait de l'étude générale, Renault du vilbrequin coulé (et pas forgé comme d'ordinaire) et du carter cylindres coulé sous pression, et Volvo de l'injection. Alors qu'un V6 a son V ouvert à 60° pour être équilibré, celui-ci est ouvert à 90° (version V8 oblige). Il en découle, jusqu'à l'apparition des manetons décalés près de 13 ans plus tard, un fonctionnement irrégulier (on entend au ralenti le bruit d'un V8 qui aurait 2 cylindres en panne) qui lui fera du tort.

Le moteur PRV, sous ses différentes versions, se caractérise par un couple important, un goût modéré pour les hauts régimes, un certain appétit et... Une fiabilité à toute épreuve. Le PRV c'est du costaud ! Il sera remplacé par le moteur ES.

Le moteur ES, un 6 cylindres en V à 60°, est le fruit d'un accord entre le groupe PSA et Renault. Les frais ont bien sur été partagés, mais c'est Peugeot qui a mis au point l'engin. Par rapport au V6 PRV à 90° qu'il remplace, c'est bien sur la nuit et le jour. Ce "Peugeot-Renault-Volvo" avait été conçu comme un V8, mais le choc prétrolier aidant, il a été transformé en V6. Et oui, il était sorti en 1975 ! La succession se faisait attendre. Le petit dernier profite d'une conception parfaitement à jour. Tout en aluminium, ses deux doubles arbres à cames en tête commandent 24 soupapes. C'est le Coupé 406 qui l'a inauguré. Il développe alors 194 chevaux. Pour la sortie de la Peugeot 607, le ES9 "J4" est devenu "J4S" en effectuant un petit stage chez Porsche, qui lui a notemment ajouté un calage variable à l'admission, d'où puissance et couple en hausse.

Le moteur ES n'a pas été remplacé, victime du succès du V6 HDi, le moteur DT.

Le moteur DT, c'est tout simplement le V6 HDi. Répondant à une forte demande pour les hauts de gamme de Peugeot et Citroën, il a été développé avec le groupe Ford qui souhaitait ainsi pouvoir motoriser les véhicules des marques Land Rover et Jaguar, qui appartenaient à l'époque à Ford. En parallèle a été développé un V8 monté sur les Range Rover et Range Rover Sport, baptisé TDV8, dont il partage les côtes moteur.

Ce V6 a été monté sur les 407, 407 Coupé, 607, C5 et C6. Seulement, les ventes des haut de gamme PSA ayant été ce que l'on sait, les 407 Coupé, 607 et C6 ont disparues, tandis que les 508 et DS5 n'ont pas la place d'accueillir les V6 sous le capot. Aussi, seule la C5, les Land Rover et les Jaguar utilisent toujours cet excellent moteur.