Novembre 2011 : Continental SportContact 5 : full contact !

A 5h30, sauter du lit peut surprendre. Sauf quand il s’agit d’essayer le fleuron de la gamme de pneumatiques Continental, le SportContact 5, monté sur des Caterham ! Pour se faire, direction le circuit de la Ferté Gaucher. Rude journée en perspective…

Texte & photos: Adrien Cortesi

Arrivé sur place, nous sommes une trentaine de blogueurs passionnés d’automobile. Pas un nuage à l’horizon et… un parterre de Caterham Super Seven R300 soigneusement alignées. Même pas très bien réveillé, se glisser à bord de la mythique barquette britannique a tout d’un rêve qui devient réalité. Essayer, ressentir et apprécier tout le potentiel du ContiSportContact 5 au travers d’une voiture d’exception dénuée de tout artifice électronique, c’est bien ce qui nous attend aujourd’hui.

L’an passé, les Conti Safety Days ne présentaient pas moins beau programme pour son nouveau 5P avec des véhicules de choix : Porsche Cayman S, Audi TT RS, BMW Z4 et, qui l’eût cru, une Mégane RS formidablement affûtée... et adaptée au tracé. Mais cette année, changement de registre. Exit les aides à la conduite et un certain conformisme, place à l’exclusivité, aux sensations brutes bref, à la passion automobile à l’état pur ! Un choix aussi étonnant qu’intelligent : comment mieux ressentir les effets d’un pneumatique sur une auto qui réagit essentiellement sur eux ? Aux antipodes de la voiture de Monsieur tout le monde, la Caterham joue donc la carte des sensations et de l’efficacité.

C’est donc pour la 3ème année consécutive que le 4ème manufacturier mondial Continental et l’agence marketing Tribeca organisent cette opération mêlant plaisir de conduite et sensibilisation. Une manière ludique et attractive de promouvoir les capacités d’un pneumatique… jusqu’à leurs limites ! Justement, le dernier né de la gamme sportive, le ContiSportContact 5 (remplacent du SportContact 3) se décline dans une configuration dédiée aux berlines et SUV, du 17 au 20 pouces et avec notamment une évolution en matière de capacités de charge. Ces véhicules, généralement bardés d’aides électroniques, créent une distance entre le conducteur et la route et diminuent les sensations du travail d’un pneumatique. Cette année, Continental prend donc le contre-pied avec un véhicule ultra léger (450 kg) fort de 175 ch sur les roues arrière, dénué de toute assistance électronique. Et c’est tant mieux…

Comment réussir à repousser les limites d’adhérence, conserver toujours plus de grip quelque soient les conditions de la chaussée, sans pour autant sacrifier la longévité ? Pour le découvrir, la journée s’articule sur deux groupes pour deux ateliers. Pour un déroulement optimal, nous sommes encadrés par deux pilotes et moniteurs chevronnés, Franck Fourgereau et Frédéric Johais. Histoire de se mettre en jambe, commençons par l’atelier de prise en main. Sans ESP ni même d’ABS sur une voiture qui ne connaît guère l’inertie et l’assistance, cette étape n’a franchement rien de superflu ! Même à 50 km/h, on ne s’attend pas forcément au blocage de roues intempestif… Une fois le dosage des freins appréhendé, place au slalom. Là encore, la direction directe (non assistée) et l’absence de mouvements de caisse font prendre conscience de l’enjeu des pneumatiques. L’important étant de maintenir une vitesse constante et une certaine progressivité dans les changements d’angle.

Le troisième exercice, qui fait monter encore un peu plus le niveau d’adrénaline, consiste à stabiliser sa vitesse entre 50 et 70 km/h tout en fixant un panneau placé droit devant. Relié à une cellule de détection, il est équipé de trois feux (deux verts et un rouge au centre) pour indiquer la direction à prendre. Au dernier moment, le feu de gauche s’allume : coup de volant à gauche et freinage jusqu’à l’arrêt total. Etudié au millimètre, cet exercice reflète bien le niveau de stabilité du pneumatique en contrainte lors d’une manœuvre d’évitement. Dans le même temps, on prend conscience du potentiel hors-normes de la Caterham… et il nous tarde de la laisser s’exprimer à des vitesses plus élevées. Avec un 4 cylindres Ford Duratec qui projette déjà l’auto à la moindre sollicitation en sous régime, les capacités en disent long !

Après une pause déjeuner autour d’un sympathique buffet, il nous tarde d’exploiter pleinement « tout » le potentiel de la bête. Si l’on ressent déjà bien l’auto capable de vous écraser dans le baquet à chaque accélération, il convient de bien cerner les réactions du pneumatique en fonction des circonstances, à savoir deux principaux contextes : en roulage normal sans (ou avec peu de) contraintes ou en effort (transfert de masse, virage…). Jusqu’ici, nous avons des allures dites raisonnables que l’on peut rencontrer sur la route. Dans ce cas, les chaînes polymères n’entrent pas en vibration : l’énergie du pneu est ainsi dissipée vers l’extérieur et réduit ainsi la résistance au roulement (bénéfice direct de la consommation et des émissions de CO2). En cas de freinage d’urgence ou de forte accélération, la fréquence augmente et les chaînes polymères diminuent : la chaleur est alors propagée dans la gomme du pneumatique. Enfin, le 3ème principal cas de figure que nous allons rencontrer est celui de l’échauffement en virage. La technologie des Macro-Block, à l’extérieur de la bande de roulement, permet quand à elle de conserver une adhérence et un pouvoir directionnel optimal même lors des changements d’appuis répétés. Mais l’heure est à la vérification !

Vous l’aurez compris, la Caterham n’est pas une voiture comme les autres. Sans aller la comparer à une monoplace, cette... barquette requiert un niveau de pilotage particulièrement fin si l’on veut aller vite. Pendant ce temps épingle, grande courbe, chicane, bref rien ne va épargner les pneumatiques ! Mots d’ordre : le freinage et l’accélération doivent s’opérer volant droit. En effet, le volant et la pédale de droite sont en relation permanente : plus l’on est braqué, moins il est possible d’accélérer… ou de freiner. Autrement, le rappel à l’ordre est immédiat, c’est le tête à queue assuré ! Même remarque pour les phases d’accélérations en sortie de courbe : c’est la remise en ligne des roues avant qui autorise la progressivité des gaz. Une technique de pilotage assez particulière, un peu comme en karting, qui renvoie au principe des trajectoires triangulaires : on limite les contraintes d’adhérences latérales pour favoriser les prises de vitesses et les décélérations roues droites. Et quelles prises de vitesses ! Une fois le mode d’emploi à peu près assimilé, la Caterham devient l’un des jouets les plus extraordinaires à emmener sur circuit. Les accélérations d’un inlassable crescendo jusqu’à plus de 7000 tr/mn, les décélérations à sortir les orbites des yeux, le ressenti du grip, la précision et la vivacité des réactions, la fermeté des commandes bref, absolument tout concourt au plaisir et à la concentration du pilotage. Comme pour faire corps avec la machine.  Malgré le poids contenu, les capacités d’adhérence sont telles que les freins accusent le coup après quelques tours intensifs… et non pas les ContiSportContact 5. Pari gagné ? Assurément, d’autant plus que l’orientation sportive ne vient pas sacrifier leur polyvalence routière.

Histoire de clore cette mémorable journée, nos deux pilotes professionnels prennent les commandes le temps d’un baptême mené tambours battant. Une véritable leçon de pilotage plutôt « olé olé » où la Caterham démontre encore un autre visage : le drift ! Et pour l’année prochaine ? On commence déjà à rêver !

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