Décembre 2002 : Le guide des moteurs Peugeot-Citroën

Le moteur X apparait sur les Peugeot 104 en 1977.

La désignation se compose ainsi: le nom du moteur est composé du X, d'une 2e lettre et d'un chiffre. Ce sont des moteurs dont la cylindrée n’excède pas 1360 cm³.

Moteurs X

XV3 70.0 x 62.0 mm 954 cm3 45 ch Carburateur simple corps XV5 70.0 x 62.0 mm 954 cm3 45 ch Carbu inversé simple corps XV8 70.0 x 62.0 mm 954 cm3 45 ch Carburateur simple corps XW7 72.0 x 69.0 mm 1124 cm3 50 ch Carburateur simple corps XW3 72.0 x 69.0 mm 1124 cm3 57 ch Carburateur simple corps XW3S 72.0 x 69.0 mm 1124 cm3 66 ch Carburateur double corps XZ5 75.0 x 69.0 mm 1219 cm3 57 ch Carburateur simple corps XZ5 75.0 x 69.0 mm 1219 cm3 64 ch Carburateur double corps XZ7R 75.0 x 69.0 mm 1219 cm3 90 ch 2 carbus double corps XY7 75.0 x 77.0 mm 1360 cm3 60 ch Carburateur simple corps XY6B 75.0 x 77.0 mm 1360 cm3 72 ch Carburateur double corps XY8 75.0 x 77.0 mm 1360 cm3 80 ch 2 carbus simple corps XYR 75.0 x 77.0 mm 1360 cm3 93 ch 2 carbus double corps X?? 75.0 x 77.0 mm 1360 cm3 112 ch 2 carbus double corps

Le moteur X a été remplacé par le moteur TU pour le millésime 1988.

Le moteur TU a remplacé le moteur X (issu de la Peugeot 104) à partir du millésime 87. C'est la Citroën AX qui l'inaugure.

Le moteur TU constitue une évolution du moteur XU décrit plus haut. A part le fait que le TU soit incliné 6° vers l’avant (le collecteur d’échappement étant par ailleurs monté à l’avant de la culasse et le collecteur d’admission à l’arrière), la différence la plus significative réside dans le carter chapeaux des paliers du vilebrequin qui sont désormais constitués d’un seule pièce coulée fixée sur le bas du bloc-cylindres / carter moteur. A noter que ces deux pièces coulées étant usinées ensemble, elle forment une paire appareillée et ne doivent pas être utilisées séparément.

Comme sur le XU, le nom du moteur donne des informations sur la cylindrée et l’alimentation. Les deux premières lettres sont TU, suivies d’un chiffre ou de deux pour la cylindrée et d’une suite de lettres ou chiffres pour l’alimentation. A noter que le 1.4 16v, construit sur cette base, ne s'appelle pas TU3 J4 comme la logique le voudrait, mais ET3 J4, par analogie avec la gamme de moteurs EW. De même, le TU5 JP4 connait un dérivé pour les marchés émergeants (il anime notamment la Peugeot 301) baptisé EC5.

Cette génération de moteurs a été remplacée par les moteurs EB et EP.

Moteurs TU

TU9 /K 70.0 x 62.0 mm 954 cm3 45 ch Carbu simple corps TU9 M/Z 70.0 x 62.0 mm 954 cm3 50 ch Injection, catalyseur TU1 /K 72.0 x 69.0 mm 1124 cm3 55 ch Carbu simple corps TU1 F2/K 72.0 x 69.0 mm 1124 cm3 60 ch Carbu simple corps TU1 M/Z 72.0 x 69.0 mm 1124 cm3 60 ch Injection, catalyseur TU1 JP 72.0 x 69.0 mm 1124 cm3 60 ch Injection, catalyseur TU2 4A 75.0 x 73.2 mm 1294 cm3 95 ch 2 carbus double corps TU2 4A/K 75.0 x 73.2 mm 1294 cm3 103 ch 2 carbus double corps TU2 J2/Z 75.0 x 73.2 mm 1294 cm3 100 ch Injection, catalyseur TU3 A 75.0 x 77.0 mm 1360 cm3 65 ch Carbu simple corps TU3 A/K 75.0 x 77.0 mm 1360 cm3 70 ch Carbu simple corps TU3 F2/K 75.0 x 77.0 mm 1360 cm3 75 ch Carbu double corps TU3 M/Z 75.0 x 77.0 mm 1360 cm3 75 ch Injection, catalyseur TU3 JP 75.0 x 77.0 mm 1360 cm3 75 ch Injection, catalyseur TU3 A (autre) 75.0 x 77.0 mm 1360 cm3 75 ch Injection, catalyseur TU3 S 75.0 x 77.0 mm 1360 cm3 85 ch Carbu double corps ET3 J4 75.0 x 77.0 mm 1360 cm3 90 ch Injection, catalyseur, 16 soupapes TU3 FJ2/Z 75.0 x 77.0 mm 1360 cm3 95 ch Injection, catalyseur TU3 FJ2/K 75.0 x 77.0 mm 1360 cm3 100 ch Injection TU5 JP 78.5 x 82.0 mm 1587 cm3 90 ch Injection, catalyseur TU5 J2/L3 78.5 x 82.0 mm 1587 cm3 105 ch Injection, catalyseur TU5 JP4 78.5 x 82.0 mm 1587 cm3 110 ch Injection, catalyseur, 16 soupapes EC5 78.5 x 82.0 mm 1587 cm3 115 ch Injection, catalyseur, 16 soupapes TU5 J4 78.5 x 82.0 mm 1587 cm3 120 ch Injection, catalyseur, 16 soupapes TU5 JP4 S 78.5 x 82.0 mm 1587 cm3 125 ch Injection, catalyseur, 16 soupapes TUD3 75.0 x 77.0 mm 1360 cm3 53 ch Diesel TUD5 77.0 x 82.0 mm 1527 cm3 58 ch Diesel, catalyseur

PSA a introduit les moteurs EB sur les Peugeot 208 en 2012. Le but était de remplacé les petits moteurs TU1 et TU3 par des unités plus modernes, plus économiques et moins polluantes. Le downsizing (remplacé un moteur par un autre plus petit) s'est imposé. De cylindrées réduites, les moteurs EB seront à 3 cylindres (moins de frottements que pour un 4 cylindres), tout en cherchant à éliminer le principal défaut d'un tricylindre: les vibrations. Ainsi (à part le EB0), les moteurs reçoivent un arbre d'équilibrage.

Moteurs EB

EB0 71.0 x 84.1 mm 999 cm3 68 ch VVT EB2 75.0 x 90.5 mm 1199 cm3 82 ch VVT EB2 M 75.0 x 90.5 mm 1199 cm3 72 ch

Le groupe PSA lance en 2007 ses moteurs EP, développés en partenariat avec le groupe BMW. Ils motorisent la gamme intermédiaire chez PSA, ainsi que les Mini, les Série 1 et les Série 3 pour BMW. Ses différentes versions passent en revue les différentes technologies existantes: la version sans turbo reprend le double VANOS et le Valvetronic développés par BMW, tandis que les versions turbocompressées ont recours à l'injection directe d'essence. Ces moteurs se distinguent par leur disponibilité, leur frugalité et leurs émissions polluantes réduites, par leur carter en deux parties, ou leur pompe à huile à débit piloté.

Les moteurs EP sont produits chez PSA, à Douvrin.

Moteurs EP

EP3 - EP3 C 77.0 x 75.0 mm 1398 cm3 95 ch VVT, Valvetronic EP6 77.0 x 85.8 mm 1598 cm3 120 ch VVT, Valvetronic EP6 DT 77.0 x 85.8 mm 1598 cm3 150 ch Inj. directe, turbo EP6 CDT 77.0 x 85.8 mm 1598 cm3 156 ch Inj. directe, turbo EP6 DTS 77.0 x 85.8 mm 1598 cm3 175 ch Inj. directe, turbo EP6 CDTX 77.0 x 85.8 mm 1598 cm3 200 ch Inj. directe, turbo

Pour la première fois, Peugeot-Citroën décide de ne pas développer seul ses moteurs diesel, mais en collaboration avec le groupe Ford. C'est la famille de moteurs DV, appelés dans un premier temps en version 1.4 HDi à succéder aux TUD5 et DW8, puis ensuite à s'ouvrir aux autres cylindrées.

Moteurs DV

DV4 TD 73.7 x 82.0 mm 1398 cm3 70 ch Turbo-D DV4 C 73.7 x 82.0 mm 1398 cm3 68 ch Turbo-D DV4 TED4 73.7 x 82.0 mm 1398 cm3 92 ch Turbo-D 16s DV6 B 75.0 x 88.3 mm 1560 cm3 75 ch Turbo-D 16s DV6 ATED4 75.0 x 88.3 mm 1560 cm3 90 ch Turbo-D 16s DV6 D 75.0 x 88.3 mm 1560 cm3 92 ch Turbo-D DV6 TED4 75.0 x 88.3 mm 1560 cm3 110 ch Turbo-D 16s DV6 C 75.0 x 88.3 mm 1560 cm3 115 ch Turbo-D

Le moteur type XU est apparu en 1981 pour le restylage de la Peugeot 305. La cylindrée des XU va de 1580 cm³ à 1998 cm³ pour les moteurs à essence.

Les roues avant son entraînées par un moteur à quatre cylindres à arbre à cames en tête monté transversalement avec une inclinaison de 30° vers l’arrière.
La boîte de vitesses est également montée transversalement dans l’axe du moteur, à gauche de celui-ci. Le différentiel fait parti de la boîte et entraîne les roues avant par l’intermédiaire d’arbres.
Le moteur comporte quatre chemises humides, un vilebrequin à cinq palier et arbre à cames en tête.
L’arbre à cames et la pompe à eau sont entraînée par une courroie crantée dont la tension est ajustée par un galet à ressort. L’arbre à cames commande directement des poussoirs à godet, le jeu étant contrôlé par des cales montées entre le poussoir et la queue de soupape. L’allumeur est commandé directement par l’extrémité arrière de l’arbre à cames.
La pompe à huile logée dans le carter d’huile est commandée par chaîne, par le vilebrequin. Le graissage se fait sous pression. L’huile de la pompe est envoyée dans le filtre puis dans la galerie de graissage, le vilebrequin et l’arbre à cames. Les tiges de soupapes sont lubrifiées par l’huile retombant de l’arbre à cames dans le carter d’huile. La chaîne et les pignons de la pompe à huile sont lubrifiées par l’huile du carter.

Le nom du moteur donne différentes information à savoir, la cylindrée, l’alimentation voire la suralimentation et la distribution. Les premières lettres sont XU, suivies d’un chiffre, parfois deux, pour la cylindrée, et d’une suite de lettres ou chiffres pour l’alimentation.

Moteurs XU

XU5 1C 83.0 x 73.0 mm 1580 cm3 80 ch Carburateur simple corps XU5 M3/Z 83.0 x 73.0 mm 1580 cm3 89 ch Injection, catalyseur XU5 2C 83.0 x 73.0 mm 1580 cm3 92 ch Carburateur double corps XU5 J 83.0 x 73.0 mm 1580 cm3 105 ch Injection XU5 JA/K 83.0 x 73.0 mm 1580 cm3 115 ch Injection XU7 JB 83.0 x 81.4 mm 1761 cm3 90 ch Injection, catalyseur XU7 JP 83.0 x 81.4 mm 1761 cm3 103 ch Injection, catalyseur XU7 JP4 83.0 x 81.4 mm 1761 cm3 112 ch 16 soupapes, catalyseur XU8 T 83.0 x 82.0 mm 1775 cm3 200 ch 16 soupapes, turbo. XU9 2C 83.0 x 88.0 mm 1905 cm3 105 ch Carburateur double corps XU9 J1/Z 83.0 x 88.0 mm 1905 cm3 105 ch Injection, catalyseur XU9 2C 83.0 x 88.0 mm 1905 cm3 110 ch Carburateur double corps XU9 JA/Z 83.0 x 88.0 mm 1905 cm3 122 ch Injection, catalyseur XU9 J2 83.0 x 88.0 mm 1905 cm3 125 ch Injection XU9 4C ? 83.0 x 88.0 mm 1905 cm3 126 ch 2 carbus double corps XU9 JA/K 83.0 x 88.0 mm 1905 cm3 130 ch Injection XU9 J4/Z 83.0 x 88.0 mm 1905 cm3 148 ch 16 soupapes, cat. XU9 J4 83.0 x 88.0 mm 1905 cm3 160 ch Injection, 16 soupapes XU10 2C 86.0 x 86.0 mm 1998 cm3 115 ch Carburateur double corps XU10 J2C 86.0 x 86.0 mm 1998 cm3 123 ch Injection, catalyseur XU10 M 86.0 x 86.0 mm 1998 cm3 130 ch Injection XU10 J4R 86.0 x 86.0 mm 1998 cm3 135 ch 16 soupapes, cat. XU10 J2TE 86.0 x 86.0 mm 1998 cm3 145 ch turbo, catalyseur XU10 J2TE 86.0 x 86.0 mm 1998 cm3 150 ch turbo, catalyseur XU10 J4D/Z 86.0 x 86.0 mm 1998 cm3 150 ch 16 soupapes, catalyseur XU10 J4RS 86.0 x 86.0 mm 1998 cm3 167 ch 16 soupapes, catalyseur XU10 J4TE 86.0 x 86.0 mm 1998 cm3 200 ch 16 soupapes, turbo, cat. XUD7 /K 80.0 x 88.0 mm 1769 cm3 60 ch Diesel XUD7 /Z 80.0 x 88.0 mm 1769 cm3 60 ch Diesel, catalyseur XUD7 T/K 80.0 x 88.0 mm 1769 cm3 78 ch Diesel, turbo XUD7 TE 80.0 x 88.0 mm 1769 cm3 90 ch Diesel, turbo, échangeur XUD9 A 83.0 x 88.0 mm 1905 cm3 65 ch Diesel XUD9 /Z 83.0 x 88.0 mm 1905 cm3 68 ch Diesel, catalysé XUD9 B 83.0 x 88.0 mm 1905 cm3 71 ch Diesel XUD9 TE/Y 83.0 x 88.0 mm 1905 cm3 90 ch Diesel, turbo, catalysé XUD9 TE/L 83.0 x 88.0 mm 1905 cm3 92 ch Diesel, turbo XUD11 A 86.0 x 92.0 mm 2138 cm3 83 ch Diesel, 12 soupapes XUD11 ATE 85.0 x 92.0 mm 2068 cm3 110 ch D, 12 soupapes, turbo XUD11 BTE 85.0 x 92.0 mm 2068 cm3 110 ch D, 12 s, turbo, catalyseur

Les moteurs XU ont été remplacés dans toute la gamme PSA par les moteurs EW et DW. Cela dit, ce moteur a connu une grande et longue carrière en compétition (205 puis 405 Turbo 16, puis Xsara et C4 WRC...)

C'est en 1998 que le groupe PSA a commencé à remplacer progressivement ses moteurs XU par des EW, avec comme point de départ le 2.0 de 138 ch de la Peugeot 206 S16. Les objectifs étaient d'abaisser les consommations, obtenir des moteurs plus ronds, et diminuer les émissions polluantes. Aussi, on a un peu glissé d'une architecture carrée à une architecture longue course. Certaines pièces sont récupérées des anciens moteurs mais sont revues et allégées (le vilebrequin du XU9 est repris sur l'EW10 mais a perdu 3.5 kg): un peu plus léger que les XU équivalents, tous les EW sont équipés d'un carter cylindre en aluminium, de bielles à axe fixe, et d'un double arbre à cames en tête commandant 16 soupapes. Une version à injection directe d'essence HPI était même prévue pour la première fois chez Peugeot-Citroën, sans que cela soit une réussite dans la pratique.

Downsizing oblige, les moteurs EW ont été remplacés par les petits moteurs EP.

Moteurs EW/DW

EW7 J4 82.7 x 81.4 mm 1749 cm3 117 ch 16 soupapes EW10 J4 85.0 x 88.0 mm 1997 cm3 138 ch 16 soupapes EW10 D 85.0 x 88.0 mm 1997 cm3 143 ch Injection directe EW10 J4 S 85.0 x 88.0 mm 1997 cm3 177 ch 16 soupapes EW12 J4 86.0 x 96.0 mm 2230 cm3 160 ch 16 soupapes DW8 82.2 x 88.0 mm 1868 cm3 70 ch Diesel DW10 TD 85.0 x 88.0 mm 1997 cm3 90 ch Com. rail, turbo DW10 ATED 85.0 x 88.0 mm 1997 cm3 110 ch Com. rail, turbo DW10 TED4 85.0 x 88.0 mm 1997 cm3 136 ch Com. rail turbo 16s DW10 BTED4 85.0 x 88.0 mm 1997 cm3 140 ch Com. rail turbo 16s DW10 DTED4 85.0 x 88.0 mm 1997 cm3 150 ch Com. rail turbo 16s DW10 CTED4 85.0 x 88.0 mm 1997 cm3 163 ch Com. rail turbo 16s DW12 TED4 85.0 x 96.0 mm 2179 cm3 136 ch Com. rail turbo 16s DW12 BTED4 85.0 x 96.0 mm 2179 cm3 170 ch Com. rail biturbo 16s DW12 C 85.0 x 96.0 mm 2179 cm3 204 ch Com. rail biturbo 16s

Si le nom de moteur Z ne vous dit sans doute rien, nulle doute que le V6 PRV vous est connu: c'est bien de lui qu'il s'agit. Le ZM aurait dû avoir un grand frère, un V8 baptisé ZO. Les deux crises pétrolières auront raison de lui, il restera à l'état de prototype (une douzaine de moteurs auront été montés).

Le moteur Z est le produit de la collaboration de trois constructeurs, d'où les initiales PRV: Peugeot-Renault-Volvo. Peugeot s'occupait de l'étude générale, Renault du vilbrequin coulé (et pas forgé comme d'ordinaire) et du carter cylindres coulé sous pression, et Volvo de l'injection. Alors qu'un V6 a son V ouvert à 60° pour être équilibré, celui-ci est ouvert à 90° (version V8 oblige). Il en découle, jusqu'à l'apparition des manetons décalés près de 13 ans plus tard, un fonctionnement irrégulier (on entend au ralenti le bruit d'un V8 qui aurait 2 cylindres en panne) qui lui fera du tort.

Le moteur PRV, sous ses différentes versions, se caractérise par un couple important, un goût modéré pour les hauts régimes, un certain appétit et... Une fiabilité à toute épreuve. Le PRV c'est du costaud ! Il sera remplacé par le moteur ES.

Le moteur ES, un 6 cylindres en V à 60°, est le fruit d'un accord entre le groupe PSA et Renault. Les frais ont bien sur été partagés, mais c'est Peugeot qui a mis au point l'engin. Par rapport au V6 PRV à 90° qu'il remplace, c'est bien sur la nuit et le jour. Ce "Peugeot-Renault-Volvo" avait été conçu comme un V8, mais le choc prétrolier aidant, il a été transformé en V6. Et oui, il était sorti en 1975 ! La succession se faisait attendre. Le petit dernier profite d'une conception parfaitement à jour. Tout en aluminium, ses deux doubles arbres à cames en tête commandent 24 soupapes. C'est le Coupé 406 qui l'a inauguré. Il développe alors 194 chevaux. Pour la sortie de la Peugeot 607, le ES9 "J4" est devenu "J4S" en effectuant un petit stage chez Porsche, qui lui a notemment ajouté un calage variable à l'admission, d'où puissance et couple en hausse.

Le moteur ES n'a pas été remplacé, victime du succès du V6 HDi, le moteur DT.

Moteurs ES

ES9 J4 87.0 x 82.6 mm 2949 cm3 194 ch 24s, catalyseur ES9 J4 S 87.0 x 82.6 mm 2946 cm3 210 ch 24s, catalyseur ES9 /A 87.0 x 82.6 mm 2946 cm3 211 ch 24s, catalyseur

Le moteur DT, c'est tout simplement le V6 HDi. Répondant à une forte demande pour les hauts de gamme de Peugeot et Citroën, il a été développé avec le groupe Ford qui souhaitait ainsi pouvoir motoriser les véhicules des marques Land Rover et Jaguar, qui appartenaient à l'époque à Ford. En parallèle a été développé un V8 monté sur les Range Rover et Range Rover Sport, baptisé TDV8, dont il partage les côtes moteur.

Ce V6 a été monté sur les 407, 407 Coupé, 607, C5 et C6. Seulement, les ventes des haut de gamme PSA ayant été ce que l'on sait, les 407 Coupé, 607 et C6 ont disparues, tandis que les 508 et DS5 n'ont pas la place d'accueillir les V6 sous le capot. Aussi, seule la C5, les Land Rover et les Jaguar utilisent toujours cet excellent moteur.

Moteurs DT

DT17 BTED4 81.0 x 88.0 mm 2720 cm3 204 ch Common rail biturbo 24s DT20 C 84.0 x 90.0 mm 2993 cm3 240 ch Common rail biturbo 24s