Essai Nissan GT-R

Les amateurs de jeux vidéo ont été les premiers à la connaître… Mais pour la première fois en 30 ans d'existance, Nissan a accepté d'importer en France la Skyline sous l'appelation GT-R. Nous voici aussitôt partis au volant de la star de Gran Turismo vérifier si c'est vraiment un jouet grandeur nature.

Le look d'abord. Il est assez unique… Ca fait bien longtemps que les japonais ne copient plus sur les petits copains, et la R35 (le nom de cette génération en interne) ne fait pas exception. En la voyant, tout nous revient à l'esprit : Fast & furious, les mangas, Gran Turismo et ses pâles copies… La culture de la Nissan GT-R est là. Le profil est trapu, l'avant imposant, l'arrière puissant. En fait, avec de tels volumes la voiture aurait pu apparaître très lourde mais les designers ont très bien bossé et le résultat est réussi. Les détails sont bien léchés, comme par exemple le dessin de l'aileron de coffre ou celui des prises d'air Naca sur le capot.

Un doigt pour faire sortir la poignée de son logement, deux autres pour tirer le tout, et nous voici à bord. Ca n'a pas le côté exotique d'une Ferrari où l'on ne peut bouger tant c'est petit. Pourtant, on a conscience qu'on n'est pas dans n'importe quelle auto ! Les sièges, les compteurs, les commandes, tout respire la puissance et l'élégance. La finition est excellente, ce qui n'est pas toujours le cas sur une telle auto, et l'équipement est très complet. Bon, tout n'est pas parfait puisqu'il y a sans doute un peu trop de commandes sur le volant, et que le plastique des contre-portes à l'arrière n'est pas à la hauteur du standing de l'auto. Mais pour le reste, rien à dire. En passant, la Nissan GT-R est capable de faire des choses que la concurrence ne peut pas toujours faire : il y a 2 places à l'arrière, certes difficiles à vivre pour les plus de 1.70m, mais qui ont le mérite d'exister et qui semblent offrir plus de d'espace que celles d'une 911 Turbo. En prime, elle offre un coffre dont le volume n'a rien de ridicule. Ce qui ferait d'elle la plus familiale des supercars. Etonnant non ? Maintenant que nous savons qu'elle peut plaire aux pères de famille (!!), voyons comment la GT-R tient ses promesses.

Parce qu'elle en aura promis, la Nissan GT-R. Et je brille dans les jeux vidéo, et je fais baver les amateurs de nippones, et je bats des records sur la boucle nord du Nürburgring, etc… Ben là fini de rire, je suis dans la voiture et il va falloir montrer que ce n'était pas du bluff. Dès que tous les fluides seront en température… En attendant, la suspension est réglée au plus confortable et on roule tranquillement. L'occasion de voir que mis à part les pneus taille basse qui renvoient les petites déformations, la GT-R est relativement confortable. Une familiale qu'on vous dit ! Ladite familiale est animée par un bouilleur modestement baptisé VR38DETT. Un V6 de 3.8 litres exclusif, dopé par une paire de turbos IHI qui permet à la bête de compter sur 485 chevaux à 6400 tr/min et sur un couple de 58.8 mkg à 3200tr/min. Rien de moins !

La consommation moyenne s'établit aux alentours de 14 litres, mêlant à la fois les arsouilles et les liaisons (auto)routières. C'est un peu plus que ce qu'il est possible de faire avec une 911. Mais comme tout moteur turbocompressé, ce chiffre peut se multiplier suivant l'usage fait de l'auto. A savoir aux alentours des 30 litres sur circuit, voire plus. Mais la concurrence ne fait pas mieux en la matière, et ce chiffre est à la portée d'une simple Subaru Impreza ! On prend son mal en patience durant la chauffe. A bas régime, on distingue le bruit de la transmission. Il faut dire qu'elle est complexe ! Le V6 biturbo placé à l'avant envoie le couple jusqu'à la boite de vitesses placée à l'arrière, couple ensuite réparti aux roues arrière, et aux roues avant via un autre arbre. Il y a donc 2 arbres de transmission sous la voiture. Vous suivez ? Bon, sinon vous n'avez qu'à retenir qu'il y a beaucoup d'arbres sous la voiture et qu'une oreille fine arrivera à l'entendre. D'autant plus que d'origine, le moteur ne fait pas de bruit. Mais rien de gênant pour un non initié.

Pour surveiller l'éveil progressif de la mécanique, les voitures actuelles offrent une instrumentation de moins en moins suffisante. Rien de tout cela dans la Nissan GT-R, via l'écran tactile bien connu des passionnés. Entièrement configurable, vous pourrez y afficher et y faire cohabiter les informations les plus importantes (température ou pression de l'huile moteur, la température du liquide de refroidissement, température ou pression d'huile de transmission etc…) aux plus futiles (l'angle des roues avant, la brutalité des changements de direction etc…). Le design de ces écrans a été réalisé par... les équipes du jeu Gran Turismo ! Mais arrêtons d'y jouer : tout est maintenant en température…

La transmission se paramètre par basculeur en 3 positions, tout comme la sensibilité du contrôle de stabilité VDC-R et l'amortissement. Il est donc possible de paramétrer la voiture à son goût, de la pure bête de circuit sans assistance à la voiture du bon père de famille: tiens, encore lui ! On laisse le VDC-R sur le mode intermédiaire, on passe la boite sur le mode manuel (M) et l'on bloque la suspension au plus ferme (mode R). Ouf ! Cela se sent instantanément, l'amortissement se fait tout d'un coup vraiment très ferme. Les premiers virages arrivent, on va pouvoir vraiment y aller !

Il faut savoir que notre essai a été réalisé sous une pluie intense. Des conditions rêvées pour évaluer les capacités de la Nissan GT-R ! Et elle ne nous a pas déçu. L'accélération tout d'abord. Le 3.8 litres crache son couple dès les bas régimes et en rajoute à mesure que le compte-tours grimpe, la boite à double embrayage réagit instantanément, pendant la R35 vous colle instantanément au fond du siège, et pour longtemps. Car la poussée est intense, même une fois passée la barre des 250 km/h ! Les mises en vitesse sont terribles: au passage du 3° rapport les 120 km/h sont déjà dépassés, et au passage de la 5° nous ne sommes pas loin des 250. Les chiffres chronométrés sont d'ailleurs éloquents: 0 à 100 en 3.5", 0 à 200 seulement 13.3", et un kilomètre départ arrêté en 22.1" ! Il est possible d'accrocher les 320 compteur, tous ces chiffres faisant de la Nissan GT-R une offre unique parmi les voitures japonaises, Lexus LFA incluse...

Les sensations physiques sont là, d'autant plus qu'en mode R les passages de rapports se font assez brutalement. A aucun moment on ne sent le poids pourtant conséquent de la GT-R. En revanche, les oreilles sont déçues: le V6 biturbo est particulièrement bien insonorisé, ne laissant filtrer que trop peu les vocalises de la bête. La solution pourra passer par une ligne d'échappement inox, apte à obtenir un son à la mesure du reste de l'auto... Et en mesure de prévenir les autres usagers de l'arrivée de ce missile sol-sol. Car la GT-R arrive vraiment fort, et pas qu'en ligne droite: son adhérence en courbe est de très haut vol, y compris sur le mouillé. Et pas seulement grace à aux roues de 20" !

Non, le secret de l'incroyable adhérence de la R35 est à chercher principalement du côté de sa transmission. L'embrayage multidisque d'origine GKN fait démarrer la voiture en transmission intégrale avec une répartition de 50-50%, et laisse ensuite de plus en plus de couple sur les roues arrière, pour n'en renvoyer sur les roues avant que si nécessaire, tout bénéfice pour l'agilité mais en augmentant en cas de besoin la stabilité ou la motricité. Le différentiel arrière (GKN également) est bien entendu autobloquant, et participe grandement au plaisir de conduite puisque c'est lui qui permet à la voiture de pivoter comme elle le fait à la demande. Car c'est le secret du bonheur d'être au volant de la GT-R: rendre aisé la maitrise d'une auto de cette puissance, notamment en permettant des glissades faciles à contrôler. Il se murmure que Porsche serait un peu fâchée suite à ce travail de développement au Nürburgring mené en collaboration avec GKN... également fournisseur de la marque. Et ce n'est pas étonnant, car le résultat impressionne.

En terme de prix, la Nissan GT-R est une belle affaire. Nissan nous avait habitué à ce genre de surprise, avec une 350 Z puis une 370 Z très bien placées en tarifs. Mais tout de même, il convient de saluer la performance: la GT-R est presque moitié moins chère que sa principale concurrente, la Porsche 911 Turbo. Rien de moins ! Et la concurrence se réduit à l'allemande, puisque nous ne voyons pas d'autre super-sportive capable d'emmener 2 adultes et 2 enfants sur les circuits... Tout est-il parfait ? Non, bien entendu. L'entretien semble pour sa part être à la mesure des performances: très régulier et exigeant pour les clients allant sur circuit ! La Nissan GT-R demande un retour en entretien tous les 6 mois pour vidange moteur et changement des différents filtres, tous les 12 mois pour une série de réglages châssis et de tests qui sont effectués gratuitement par Nissan et inclus dans l'achat de la voiture, alors que la transmission et les différentiels nécessitent une vidange tous les 18 mois. Un petit passage par la concession GT-R est également demandée avant et après chaque journée de circuit. Mais au final, le coût d'utilisation revient à ce que l'on rencontre chez Porsche ou chez Audi sur des RS4 ou RS6.

Est désormais commercialisée une évolution de cette "familiale": la Nissan GT-R V-Spec. Au programme, 80 kg de gagnés (en passant à la trappe les places arrière et par l'utilisation d'une bonne dose de carbone), des réglages de châssis revus pour encore plus de sportivité, si tel était possible, et de gros freins en céramique. A la clef, un tarif doublé. A vous de voir, mais de toute manière il n'y avait que 3 exemplaires pour la France et ils sont déjà tous vendus... L'occasion de rappeler que de toute façon la GT-R ne s'achète pas chez n'importe qui. Inutile de courir à votre concessionnaire Nissan tout de suite: seulement cinq centres Hautes Performances Nissan en France sont habilités à vendre des GT-R: Paris, Cannes/Le Cannet, Lyon/Vénissieux, Montpellier et Bordeaux/Mérignac, et le délai de livraison est de 8 mois à un an.

La Nissan GT-R tient toutes ses promesses: performances à couper de souffle, facilité/agrément de conduite et tarif discount, au point de devenir l'un des incontournables du segment. Et le pompon, c'est que c'est également la supercar la plus familiale du moment. A quand une subvention d'un tel achat par la CAF ?

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