Essai Porsche 996 GT2

La recette est connue mais ne demeure pas moins excellente : à la croisée des chemains entre une 911 turbo et une GT3, la nouvelle GT2 se muscle et s'allège. Objectif avoué, la compétition. Et accessoirement faire en sorte d'intégrer le club des voitures de série les plus performantes. Il faut dire que les cordons bleus de Stuttgart n'ont pas lésiné sur le piment. Cette GT2 promet des sensations relevées.

Renseigné sur les possibilités ahurissante de l'engin, on reste admiratif devant cette robe superbe (surtout en rouge), et presque discrète face à la GT2 ancienne mouture. Cette dernière faisait plus penser à un proto taillé pour Le Mans avec ses enormes ailes rapportées et son aileron arrière digne d'un Boeing ! La GT2 version 2001 reste impressionnante, mais sans ostentation. Elle prend grosso modo la ligne de la Porsche 911 Turbo mais reçoit un nouvel aileron dont la base forment 2 entrées d'air. Le bouclier avant, spécifique, rappelle lui aussi la Turbo. Ses deux grandes bouches d'aération latérales adoptent un languette horizontale, la lèvre inférieure est plus marquée et une prise d'air (plutôt une évacuation) à la base du capot finit de différencier la nouvelle venue.
Les jantes de 18 pouces, au dessin identique à celle de la Turbo, sont plus larges et accueillent des pneux de 235/40 à l'avant et 315/30 à l'arrière, puissance et couple oblige. A l'usage, ces enveloppes font preuve d'excellent "grip" sur sol sec mais leur dessins et grandes largeurs les rendent très directeurs. Un revêtement inégal obligera constamment à corriger la trajectoire. Le volant remonte juste ce qu'il faut comme information : les petites vibrations qu'il distille sont utiles et pas désagréable.

Pour résumer la philosophie de l'engin, disons que la GT2 est à la Turbo ce que la GT3 est à la Carrera. Sauf que dans le cas présent l'on dispose d'un souffle puissant d'une paire de turbocompresseurs... pour seulement 2 roues motrices. Les amateurs de sensations fortes apprécieront la nuance. Les transfert de masses se font sans apréhension, les trains roulants suivants comme sur des rails. Mais le confort décroît au fur et à mesure que l'aiguille du tachymètre redescent ! Pas étonnant de la part d'une auto de cette trempe, qui renseigne on ne peut mieux sur l'état de la route. En courbe l'expression "virer à plat" prend tout son sens. Le roulis est superbement contenu et la précision du chassis est redoutable. Bien entendu la GT2 reste une 911, avec sa propension à sous-virer dans un premier temps si on ne place pas avec insistance le nez à l'intérieur du virage.

Outre la mécanique, un soin particulier à été apporté à l'aérodynamique. Le Cx est de 0.34, c'est moyen dans l'absolu mais c'est ça reste un exploit face à la complexité du refroidissement... et ses multiples prise d'air, afin d'éviter le phénomène de portance du train avant, dixit Mercedes au Mans 1999. Aussi l'ouverture entre les phares n'est autre que l'extracteur du radiateur central.

Le dessous du plancher est amenagé de façon à refroidir la boite. Les deux prises en aval des roues arrières permettent de refroidir les deux turbocompresseurs via les échangeurs. Le conducteur, ou pilote devrions nous dire, d'un tel bolide se noit dans un flot de sensations à la moindre accélération. La pédale de droite est comme le bouton rouge sous les doigts d'un président pouvant déclencher le feu nucléaire. Difficile de dire quand la tonne et demi s'arrache du bitume. Imaginez quand votre dos s'enfonce dans le siège d'un 747 au moment du décollage, et bien la GT2 sur les 3 premiers rapports c'est à peu près ça ! Avant le souffle redoutable des deux turbos (3000tr/min). On appréciera la souplesse du Flat-six, capable de reprendre sans broncher à 1200 tours en 6ème. La pédale d'embrayage possèdent une course trop longue en rapport au changement des vitesse dont le maniement est exemplaire, surtout dans les passage de vitesse à la volée.

Le système de freinage est la hauteur des performances. La GT2 est la première voiture de série à s'offrir (façon de parler) le PCCB, Porsche Ceramic Composite Brake. Les quatres disques ajourés ventilés en céramique de 350mm sont mordus par des étriers à 6 pistons à l'avant et 4 à l'arrière. Le gain est spectaculaire en terme de temps de réponse, d'échauffement et de longévité. Plus d'une dizaine de freinages consécutifs à 200 km/h n'ont en rien entaché l'efficacité du système. La GT2 version sportive ne change rien sauf les attaches du pilote, le revêtement intérieur, les gadgets de confort et un arceau de sécurité.

Elle reste une des 911 les plus abouties qui soient. Puissante sans être inconduisible au quotidien, très bien équipé, elle fait payer son exclusivité. 13 voitures du millésime 2001 ont été vendu en france, au prix de 179 707 euro l'unité. Une GT3 et une Carrera 4 réunies ! Encore un élément signifiant son appartenance au club des supercars...