Essai McLaren 720S Spider

Je suis un petit veinard ! C’est ce que je me suis dit lorsque j’ai su que j’allais prendre le volant de la McLaren 720S Spider. Il faut dire que les occasions d’essayer une voiture d’exception ne sont pas si fréquentes, notre quotidien étant souvent fait de citadines, de compactes ou de SUV plus ou moins bien motorisés. Alors, il n’est donc pas étonnant que je frétille d’impatience de rouler cheveux aux vent à bord de cette anglaise. Mais c’était sans compter sur les caprices d’une météo qui est venue doucher mes espoirs !



L’heure H est arrivée. La voiture est bien au rendez-vous. Avant d’en prendre le volant, je prends le temps de contempler cette belle œuvre de 4,54m. Son physique ne semble pas faire l’unanimité mais ne laisse clairement pas indifférent. Personnellement, je fais partie de ceux qui apprécient cette sculpture où rien n’est laissé au hasard. La carrosserie en aluminium a été réduite au maximum autour de la structure en fibre de carbone ce qui permet de gagner de précieux kilogrammes. Les différents panneaux, et plus particulièrement les portes autoclaves à double parois, répondent à deux objectifs. Le premier est de soigner l’aérodynamisme de la voiture afin de lui assurer de meilleures performances tout réduisant la consommation. Le second – et non des moindres – et d’assurer l’arrivée d’un flux d’air jusqu’aux radiateurs assurant le refroidissement du V8 biturbo placé en position centrale. Cela permet ainsi de se passer de radiateurs latéraux et de gagner encore et toujours quelques kilos. Les fentes latérales éliminent, quant à elles, eux les turbulences des passages de roues avant et augmentent l’appui aérodynamique. La face avant semble assez simple, mais elle a là encore toute son utilité. La moindre prise d’air participe à l’efficience aérodynamique de l’auto tandis que les petits phares se dotent de 21 LED dont 4 pour le faisceau principal !

Si aucun appendice disgracieux ne vient perturber l’équilibre des lignes de ce cabriolet, la 720S Spider ne fait pas pour autant l’impasse sur un aileron. Celui-ci est rétractable et sort de son emplacement si on l’active ou si sa présence devient nécessaire afin de donner plus d’appui sur le train arrière. Il est également capable de s’adapter à la configuration du toit (ouvert ou fermé) et de se déployer à 100% en 0.5 secondes afin de faire office d’aérofrein.

Notre monture du jour est mue par un V8 de 4 litres de cylindrée dopé par deux turbos. Cette belle mécanique nécessite 4 radiateurs afin d’assurer le refroidissement de ses organes ! Outre les deux radiateurs déjà évoqués précédemment, la 720S Spider se dote de deux radiateurs basse température afin d’assurer le refroidissement de la transmission à 7 rapports et contribuer à alimenter la suralimentation en air frais !



Je ne suis pas là pour contempler la bête ni pour baver sur sa fiche technique mais pour dompter des canassons ! Mais avant cela, il y a tout un cérémonial à respecter. Après avoir ouvert les superbes portes en élytre, qui dévoilent une structure en fibre de carbone en finition brillant, il faut se livrer à un petit exercice afin de s’installer à bord. Mieux vaut être souple !

L’habitacle fait son petit effet. Il propose un style simple et épuré tout en se parant de matériaux nobles comme de beaux cuirs ou des commandes en aluminium. Il n’y a pas de place pour les fioritures dans ce bolide où tout est pensé pour la performance. Pour autant, la 720S Spider est loin d’être dépouillée et embarque des équipements High Tech comme un toit en verre électrochrome ou l’incontournable écran haute résolution d’info divertissement qui mesure ici 8 pouces. Cet écran permet entre autres d’accéder à la navigation, à la radio qui profite de 12 haut-parleurs Bowers and Wilkins. La voiture embarque également un système de télémétrie pour les amateurs de circuits et permets bien naturellement de configurer la voiture. On peut par exemple paramétrer à partir de quel angle de dérive l’électronique doit reprendre la main sur le conducteur. La dotation de série comprend aussi des feux adaptatifs qui règlent l’intensité des feux directionnels en fonction de l’angle de braquage. La climatisation dual zone est également capable de détecter si l’on roule cheveux aux vents ou avec le couvre-chef ce qui permet de régler non seulement le débit d’air mais aussi le flux d’air.

Le toit rigide, qui peut être actionné électriquement jusqu’à 50km/h, permet de décapoter en seulement 11 secondes. Ce toit, en fibre de carbone, est monobloc et va se ranger sous le couvre-tonneau arrière. Bien qu’il ne soit pas visible, la Spyder intègre bien naturellement un système anti-tonneau (ROPS). Les solutions techniques retenus par Mc Laren pour cette Spyder permettent d’éviter d’avoir à renforcer la rigidité de la structure, ce qui permet de réduire la prise de poids à seulement 49kg. Comme tous les modèles depuis la mythique McLaren F1 de 1993, la structure est également en fibre de carbone. Finalement, la sportive de Woking ne pèse que 1332 kg, soit un ratio de 540ch/tonne. Excusez du peu !



Maintenant que je me suis familiarisé avec les fonctions essentielles, je m’empresse d’appuyer sur le bouton start. Le V8 s’ébroue pour le plus grand plaisir de mes oreilles ! Je pose mes mains sur un volant d’une simplicité réjouissante ! Ici, il n’y a qu’un airbag et des matériaux nobles. Les boutons et autres gadgets n’ont pas leur place ici !

Le V8 biturbo gronde derrière mon dos, mettant en éveil tous mes sens. Cela tombe bien car il faudra être bien réveillé pour dompter la cavalerie de cette propulsion anglaise, surtout que la chaussée est humide… Moi qui rêvais de rouler cheveux aux vents envoutés par le son du V8… c’est loupé… ou presque ! Je dois donc mettre le couvre-chef mais je ne vais pas me priver de la mélodie du V8. La lunette arrière peut en effet s’ouvrir afin de profiter des grondements de la mécanique tout en restant au chaud et au sec !

Les premiers tours de roues se font tout en douceur. Il convient d’apprivoiser les 720 canassons à 7500 tr/min et les 78.6 mkg entre 5500 et 6500 tr/min du M480T. Ce moteur profite également d’une suralimentation à faible inertie avec un turbo compresseur à double volute et d’une solution à double injecteur par cylindre. Cela permet d’améliorer la combustion, réduire les émissions polluantes (276 g/km) et la consommation (12.2 L/100) et cerise sur le pudding, d’augmenter la puissance !



La fiche technique a de quoi impressionner. La chaussée humide n’est pas plus rassurante, je suis assis au raz des pâquerettes et la voiture est large ! Alors, je décide de rester humble face à une telle machine. On démarre en douceur afin de faire plus ample connaissance. Le mode confort est enclenché et le mode automatique de la boîte de vitesse SSG à 7 rapports est enclenché. A ma grande surprise, la 720S se laisse prendre en main assez facilement. Les clichés sur les hypercars sont vite effacés. Ce petit bolide n’a rien d’un infâme tape cul et le mode confort est loin d’usurper son nom ! Les suspensions hydrauliques à double triangulation filtrent plutôt bien les imperfections de la route et il est même possible de surélever la hauteur de caisse afin de passer les ralentisseurs sans frotter le bas de caisse. Les suspensions font appel à 12 capteurs qui analysent les informations afin d’obtenir une réponse en moins de 2 millièmes de secondes. Ils permettent aussi de se passer de barre anti-roulis !

Le moteur est chaud, la route dégagée et les panneaux 50 derrière nous. Il est temps de profiter de cette auto d’exception. On active le mode Sport, on utilise les palettes et… Gaaaaaaazzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzz. Le moteur va taquiner le rupteur avant même qu’on ait eu le temps de dire ouf. 8100 tr/min en 1ere et en 2ème puis 8200 tr/min dans les 4 vitesses suivantes. Chaque pression du pied droit sur la pédale me catapulte au fond de mon siège. C’est à la fois jouissif et surprenant. Le 0 à 100km/h est expédié en seulement 2.9s et il ne faut que 7.9s pour attendre les 200 km/h. Je n’irai pas vérifier si les 300 km/h sont bien atteint en 22,4s mais au vu des sensations distillés et dans la mesure où nous sommes sur route ouverte, je me contenterai de croire la fiche technique sur parole. La vitesse maximale est annoncée à 341 km/h avec le toit et à 325 km/h décapotée. La 720S va vite, très vite même. Sur le bitume mouillé, quelques petites ruades du train arrière rappellent que cette propulsion anglaise nécessite d’être maitrisée. Pour autant, elle reste néanmoins assez prévenante et se laisse remettre facilement dans le droit chemin. Il convient ici de souligner que notre modèle d’essai était chaussé de pneus taillés pour la piste qui n’étaient pas la meilleure option pour des petites routes de campagne un peu humide. Au pire des cas, l’électronique peut aussi jouer le rôle d’ange gardien, le conducteur pouvant régler le niveau d’intervention du contrôle de traction VDC.

Les 720 ch et les 78.6 mkg de couple ne sont donc pas dociles et demandent à être domptés afin d’exploiter entièrement le potentiel de cette machine mais on fait néanmoins rapidement corps avec la machine. La visibilité est excellente mais il faut tout de même appréhender la largeur de cette auto d’exception. Que cela soit en manuel ou en automatique (avec launch control !), la boîte de vitesse séquentielle est un modèle de rapidité et ne génère aucun à-coup. Elle seconde parfaitement le V8 qui répond présent à la moindre sollicitation du pied droit. Le moteur commence par chanter avant de gronder à haut régime. Un régal pour les oreilles et un véritable plaisir à mener. Quel que soit le rapport enclenché, les reprises sont époustouflantes !

La route se fait moins rectiligne, les courbes s’enchainent et la voiture les avale avec un talent certain et sans forcer, d’autant plus que la direction assistée électro-hydraulique se montre précise. Le compteur de vitesse affiche de belles moyennes, y compris sur les parcours sinueux où châssis et suspensions font preuve d’une efficacité RE-DOU-TA-BLE. Pour autant, je me garde bien de pousser l’auto dans ces derniers retranchements. Un célèbre inspecteur de police disait que « l’homme sage est celui qui connait ses limites ». Les miennes sont atteintes avant celle cette anglaise.

La 720S dispose du Proactive Chassis Control II qui permet au conducteur de choisir entre trois modes : Confort, Sport et Track, qui permettent d’avoir plus ou moins de confort mais aussi de régler le niveau d’intrusion des « béquilles » électroniques. Outre le traditionnel ESP, notre anglaise équipée du Mc Laren Brake Steels qui permet de réduire le sous virage en freinant la roue arrière qui se situe à l’intérieur du virage ou de transmettre plus de puissance à la roue arrière avec le plus de grip en sortie de virage. Ce dispositif remplace également le différentiel autobloquant mécanique. A noter que la transmission de la puissance au sol est assurée par des pneus en 245/35ZR19 à l’avant et 305/30ZR20 à l’arrière qui sont montés d’origine sur des jantes en alliage d’aluminium, forgées. Il est toutefois possible de passer par la case option pour opter pour des jantes encore plus légères (sauf pour le portemonnaie !) qui permettent de gagner jusqu’à 12.5 kg !

Equipée de disques en carbone-céramique de 390mm à l’avant et 380mm à l’arrière pincés respectivement par des étriers à 6 et à 4 pistons, notre 720S d’essai propose un freinage de qualité. Il faut comprendre par-là que c’est très puissant et endurant, à condition d’attaquer franchement la pédale de frein. Il ne lui faut que 30m pour s’arrêter depuis 100 km/h ou encore 118m depuis 200 km/h. Les pilotes les plus aguerris pourront même freiner du pied gauche… la sportive de Woking se passant de repose pied !



Les heures ont été longues avant de prendre le volant de cette belle machine. En revanche, le temps a défilé aussi vite que l’auto durant cet agréablement moment. Il faut rendre les clés ! C’est dur mais il faut tout de même s’y résigner. On se consolera en se disant que la McLaren 720S Spider n’est pas la plus pratique des voitures au quotidien, que son « coffre » de 208 litres (150 à l’avant et 58 à l’arrière) est limité, et qu’elle ne peut exprimer son plein potentiel que sur une piste. Et puis Madame ne voudra pas ! On ne peut pas mettre de siège enfant non plus. Mais « Oh my God », quelle machine formidable.

Texte : Hatem Ben Ayed
Photos : Soufyane Benhammouda