Essai Porsche 911 (992) Carrera S Cabriolet

Née en 1963, la Porsche 911 évolue régulièrement. Depuis quelques années, elle mute de plus en plus vite et c’est devenu la référence absolue de sa catégorie. Dès lors, que pouvait-on améliorer sur ce nouveau modèle ?



La Porsche 997 était une profonde évolution de la 996. De même, la 992 est basée sur la 991. Cela se remarque à ses proportions générales et à l’ensemble de ses vitres. Mais nous sommes loin d’un simple restylage. La 964 n’avait elle non plus pas grand chose à voir avec la 901 d’origine après tout.

Sous le petit capot arrière, chaque génération de 911 en montre un peu moins que la précédente. Sur la 992, ouvrir le capot permet d’observer deux petits ventilateurs. L’intérieur d’un vieil ordinateur est plus impressionnant que ça !



Sous ces deux ventilos se cache une évolution assez directe du moteur de la 991 et pour cause : il n’est pas apparu depuis bien longtemps et intègre les dernières technologies. C’est donc toujours un flat six (ouf) à injection directe, d’une cylindrée de 3 litres et gavé par deux turbos.

La puissance de notre 992 Carrera S est de 450 chevaux, tout comme la précédente 991 Carrera GTS. Mais il ne s’agit pas exactement de la même configuration moteur, puisque notre S offre légèrement moins de couple que la précédente GTS. Rassurez-vous : avec 54.1 mkg, elle a largement de quoi voir venir ! C’est un peu plus que ce que proposait la légendaire Porsche 959…



Toutes les Porsche 992 ont été équipées à leur lancement d’une nouvelle boite PDK (double embrayage) à 8 rapports. A la demande des puristes, les versions S peuvent maintenant être également livrées avec la boite manuelle 7 rapports héritée de la 991. Mais c’est tout de même la PDK que nous avons testée.

Au volant ? On retrouve le bruit fabuleux du flat 6, que l’on peut plus ou moins entendre via la touche habituelle au tableau de bord. Il y a un très (très !) léger temps de réponse des turbos et après… ça souffle très fort et très longtemps ! La boîte 8 est parfaite, que ça soit en pilotage pur ou même en manœuvre. Les modes de conduite, que l’on active via la toute petite manette en bas du volant, sont calibrés comme il faut et suffisamment différents les uns des autres.



La 911 donne le choix entre 2 et 4 roues motrices. Les deux ont leurs fans. Propulsion pour la beauté et la pureté du sport, ou transmission intégrale pour une parfaite motricité et une incroyable polyvalence. Pour avoir essayé les deux… il faut en avoir une de chaque, au gré des envies et des besoins !

Même chose côté carrosserie. Coupé, Targa et Cabriolet, il y en a pour tous les goûts. Notre essai se déroulait en juillet et le cabriolet était donc parfait pour profiter du moindre rayon de soleil, d’autant que la capote se déploie et se rétracte très rapidement, tout en roulant. La rigidité de la caisse est impossible à prendre en défaut, même à vive allure sur mauvaise route. La motricité est fidèle à la légende : purement bluffante. Comme les freins le sont par leur puissance et leur endurance.



La 911 est toujours plus performante, plus aérodynamique et… de plus en plus basse. Par rapport aux précédentes générations qui étaient spécialement polyvalentes, celle-ci demande beaucoup de soin pour franchir les ralentisseurs notamment. L’option permettant de relever l’avant va malheureusement finir par être indispensable. La 911 s’éloigne un peu de la faculté qu’elle avait d’être utilisée au quotidien.

Les propriétaires le savent: une Porsche 911 n’est pas nécessairement gourmande en carburant. Et là aussi, chaque génération s’attache à consommer un peu moins que la précédente. La technologie appliquée sur les mécaniques récentes (moindre cylindrée, injection directe, boite 8…) va évidemment dans ce sens.



L’intérieur est bien entendu totalement nouveau. Il a le bon goût d’avoir un dessin rappelant celui des 911 historiques. La finition est parfaite. C’est une habitude de la marque mais il faut tout de même le signaler. Les commandes ont été réunies au maximum dans les différents menus de l’écran tactile. Cela permet de réduire le nombre de boutons. Attention louable, à ceci près que l’on est maintenant obligé de quitter la route des yeux là où l’on savait directement où trouver le bouton souhaité dans le passé. De notre point de vue, c’est moins bien. A noter le tout petit levier de vitesse, très design et très sympa à utiliser.

Les allemands sont maîtres depuis toujours dans l’art de la liste d’options. Les possibilités d’équipement et de personnalisation sont presque infinies et ne seront limitées que par vos finances. Il est aisément possible d’augmenter de moitié le prix de votre 911 si vous n’y prêtez pas attention !

La Porsche 911 est une voiture passionnante pour celui ou celle qui la pilote. Et gênante pour l’ensemble de la concurrence, qui tente depuis des années de faire aussi bien. Il n’y a guère que la Jaguar F-Type pour réussir à lui faire un peu de concurrence.

Texte : Manu Bordonado
Photos : Manu Bordonado & Soufyane Benhammouda