Essai Porsche 911 (996) Carrera 4S Tiptronic

Beaucoup, beaucoup de gens rêvent de s'acheter une Porsche un jour. Une Porsche... 911 bien sur. Retour sur une version de la 996 un peu moins "mal-aimée" que les autres: la Carrera 4S.



Ça n'est pas un grand secret: la série 996 est un peu la mal-aimée des 911. Pour la première fois, c'était une génération qui ne reprenait absolument rien du modèle légendaire né en 1963, si ce n'est la ligne générale et sa particularité dans le monde de l'automobile : un 6 cylindres à plat disposé en porte à faux arrière.

Par mesure d'économie, toute la moitié avant de la voiture (jusqu'aux portes) était purement et simplement reprise du plus accessible Porsche Boxster. Erreur grave ! Faire de la récup' avec les pièces d'un modèle vendu deux fois moins cher n'a pas amusé les porschistes.



Dans le même temps, cette Porsche 911 adoptait une face arrière plus lissée, plus classique: des ailes arrière sans galbes, et des feux arrière sans bande réfléchissante rouge. Qui a dit que la 996 était trop classique ?

Sous le capot, le nouveau flat 6 était entièrement nouveau. Mais d’une part il était refroidi par eau et se montrait plus silencieux que par le passé, d’autre part il passait à 3.4 litres en remplacement d’un 3.6 : c’était la première fois dans l'histoire de Porsche que la cylindrée régressait. Quel triste symbole !



La Porsche 911 Carrera 4S a commencé à consoler les vrais amateurs de 911: elle marquait le retour du si apprécié Turbo Look, avec ses optiques de 911 Turbo et non de Boxster, ses ailes larges, et surtout sa bande rouge à l’arrière, qu’elle est la seule 996 à posséder. De l’avis général, c’est l'une des plus belles 996 sinon la plus belle.

Sous le capot, le Flat 6 est revenu à la cylindrée légendaire de 3,6 litres. Aucun lien toutefois avec les 3,6 litres des GT3 et Turbo qui sont issus du moteur de la 911 GT1 du Mans. Il s’agit ici du 3.4 litres des premières 996 qui a été passé à 3.6 par allongement de la course. Surtout, il a été fiabilisé. Même si ce moteur n’offre pas  le niveau de fiabilité d’une GT3, il semble poser moins de souci que les premiers 3.4 litres.



Les Porsche 996 offrent le choix entre deux boites de vitesse: des manuelles à 6 rapports, et des automatiques Tiptronic S à 5 rapports. Et devinez quoi ? C’est sur une Tiptronic S que nous tombons. On ne fait pas toujours ce qu’on veut dans la vie… Mais c’est l’occasion de voir ce que ce modèle peut donner car nous n’en avions jamais essayée. On range le matériel photo dans le coffre et... l'on découvre qu'en raison des roues avant motrices, le coffre est vraiment minuscule. Heureusement que les sièges arrière se rabattent !

On démarre de la main gauche: il y a quand même quelques traditions qui n’ont pas changées heureusement, un peu comme les 5 compteurs qui sont toujours là. Notre début de trajet dans les bouchons, permet de constater un certain nombre de choses. La première, c’est que le tableau de bord de la 996 a franchement pris un coup de vieux et que les matériaux (les interrupteurs notamment) ne sont pas toujours très flatteurs. Le GPS baptisé PCM accuse lui aussi le poids des ans niveau graphique.



La seconde c’est qu’une 911, ça continue de marquer les esprits. Notre Carrera 4S, près de 20 ans après sa sortie, continue d’attirer les regards admiratifs. La troisième, c’est que les 911 font tout de même un joli bruit, même quand elles sont refroidies par eau. Ca n’était pas le cas sur les premières 996, mais le constructeur avait rapidement corrigé le tir avec un amplificateur de son dans l’habitacle, mais surtout avec un bouton permettant de basculer sur un échappement sport: c’est le système PCE. Seulement voilà, on obtient sur notre exemplaire le même bruit avec et sans bouton. Est-ce que ce dernier ne marche plus, ou est-ce que notre exemplaire a un échappement autre que d’origine ? Mystère.

Dernière chose que nous constatons: ça fait mal de dire cela mais la boite automatique en ville c'est le pied. Même dans une 911 Carrera 4S. Donc on prend un peu notre mal en patience dans les bouchons. Il n’y a pas beaucoup de rangements, et petites vitres descendent lentement. Soit. Il y a la clim après tout.



Mais voilà que la route se dégage un peu et les premiers virages arrivent, on va pouvoir profiter un peu ! Même si la boite est un peu lente au kick down, cette Tiptronic S est une bonne surprise. Les rapports passent bien, et elle n’hésite jamais à rétrograder au freinage. Pour la conduite rapide, on préfèrera bien sur passer en mode manuel, dont les rapports ne se commandent pas au levier mais seulement au volant, via de disgracieux boutons +/-. Il y a un temps de réponse entre l’ordre donné et le passage effectif du rapport mais on s’y fait rapidement et on peut anticiper.

Ensuite, la magie du Flat 6 opère. Il est refroidi par eau mais il faut bien reconnaitre qu’une fois à l’attaque... on s’en fiche. Ca grogne en bas, ça rugit en haut et surtout ça pousse ! Il y a bien un petit temps mort entre deux rapports mais ensuite... Et puis la motricité magique de la 911 -et de la Carrera 4S en particulier- permet de réaccélérer tôt. Même si ça n’est pas si simple.



On ne va quand même pas vous expliquer que la 911 porte son moteur dans son extrémité arrière, entre les roues et le pare-choc. Ni vous expliquer que ça induit une répartition des masses assez unique dans son genre. Et bien tout cela, on s’en rappelle au premier virage, car la 911 sous-vire si l'on ne s'en occupe pas.

Même si notre 996 est bien moins capricieuse qu’une vieille 911, il convient de respecter quelques règles à son volant : charger fortement le train avant en entrée de virage, et se permettre de réaccélérer très tôt comme nous vous le disions, pour profiter de la motricité et… éventuellement aider l’arrière à tourner. Une fois le mode d’emploi assimilé, on ne s’en lasse pas. Et on joue sans déclencher le contrôle de stabilité PSM…



On le répète, la 996 est bien moins caractérielle que les modèles qui l’ont précédée. Ainsi, elle est très aérodynamique, permettant ainsi de rouler en silence sur les longs trajets autoroutiers, au régulateur de vitesse. Puisque oui, en plus de la boite automatique il y a un régulateur de vitesse. Tout se perd ma bonne dame…

L’aérodynamique de notre Porsche 911 n’est pas seulement un élément de confort auditif: c’est également -et surtout- l’origine d’une très bonne tenue de cap, clairement inconnue dans le passé des 911. La 996 file sur un rail, même à des vitesses plusieurs fois supérieures aux limitations en vigueur en France. De quoi abattre de bonnes moyennes de nuit, bien aidés par les efficaces phares Litronic… Vive l’Allemagne.



Vous l’aurez compris, au final la Porsche 911 Carrera 4S Tiptronic S nous a séduit à l’usage à défaut de nous avoir fait rêver dans le passé, nous autres intégristes des vieilles 911. Elle offre les qualités des anciennes 911 (style général, performances, caractère) en y associant de nouvelles (stabilité, équipements modernes). En réalité, une seule qualité a été perdue dans l’histoire : la fiabilité. On vous le disait, si ce moteur 3.6 litres est  plus fiable que le 3.4 qu’il remplace, il n’est pas parfait pour autant. Il ne faudra donc pas hésiter à choisir un modèle dont le moteur a déjà été changé…

La Porsche 911 Carrera 4S, en génération 996 et (surtout) en boite Tiptronic S, n’est pas la 911 la mieux côtée. C’est peut-être l’occasion de se faire plaisir avec une très bonne voiture, qui a su nous montrer ses qualités au fil des kilomètres…

Texte & photos : Manu Bordonado