Poussé -un peu- par le succès de Toyota/Lexus et -beaucoup- par l’évolution du marché et des normes, les constructeurs font progresser rapidement leurs gammes hybrides. Le Ford Kuga y passe à son tour.
Nous ne vous ferons pas l’affront de vous présenter le Kuga, SUV à succès de la marque américaine. Il en est maintenant à sa troisième génération et présente un design toujours aussi plaisant. Tout comme le RAV4, le créateur et leader de la catégorie, il grandit à chaque nouvelle génération.
Les politiques jouant à celui qui fera la déclaration la plus hypocritement écologique, les constructeurs basculent par nécessité fiscale sur les motorisations hybrides. Et dans la gamme Ford, c’est le Kuga qui va le plus loin.
En lieu et place des Diesel, le Ford Kuga propose désormais ses versions FHEV et PHEV. On vous explique ces appellations hermétiques. FHEV signifie Full Hybrid Electric Véhicule : un véhicule 100% hybride, capable de rouler sur une courte distance en mode électrique. PHEV se décrypte en Plug-in Hybrid Electric Véhicule. C’est donc un hybride rechargeable, capable par exemple de vous emmener travailler quotidiennement sur sa seule puissance électrique si vous avez chargé sa batterie au préalable.
Sous le capot, les Ford Kuga FHEV et MHEV partagent le même moteur à essence. Il s’agit d’un 4 cylindres à cycle Atkinson de 2.5 litres gentiment fourni par Toyota. La version FHEV 2 roues motrices est compatible Flexfuel. En avalant de l’E85, il offre un prix de revient record !
Malgré un même moteur à essence, la puissance totale des versions FHEV et PHEV est différente puisque son moteur électrique est moins musclé : c’est la batterie du FHEV qui est en réalité moins puissante.
Bien entendu, plusieurs modes de conduite sont disponibles et permettent de paramétrer un véhicule plus réactif ou plus économique selon l’envie du moment. A ce sujet, mentionnant la fonction d’Eco-coaching qui vous aide au quotidien à devenir un conducteur écologiquement correct.
L’intérieur du véhicule est aussi agréable que l’extérieur. De plus, il se montre bien fini et -surtout- particulièrement agréable. Le Honda CRV n’a qu’à bien se tenir ! Le siège conducteur dispose d’un accès confort : il recule quand on se gare pour pouvoir sortir du véhicule facilement et il se remet à sa place lorsqu’on reprend le volant. Typiquement américain. Un volant qui, comme le pare-brise, est chauffant.
La conduite d’un véhicule hybride est en général plaisante. C’est particulièrement le cas avec nos deux Ford Kuga hybrides. L’insonorisation est très bonne. Cela signifie que le bon vieux moteur à essence se fait discret dans ses interventions mais aussi que le reste du véhicule est bien isolé (bruits de roulement notamment) quand l’auto se déplace avec sa seule force électrique. Le bruiteur émet un son désagréable à basse vitesse. Un son qui se multiplie au passage de la marche arrière !
Côté conduite, le PHEV et ses quelques 50 km d’autonomie est bien entendu mieux armé que le FHEV qui ne va parcourir tout au plus que quelques kilomètres. Cela dit, ce dernier se débrouille bien de ce côté là et il a souvent recours à ce seul mode d’énergie.
Comme toujours avec Ford, la tenue de route est très bonne, avec une mention particulière à la direction qui réunit toutes les qualités. Bien entendu, le véhicule est lourd donc il conviendra de ne pas l’oublier si le sol est gras. Heureusement, les aides à la conduite sont aussi discrètes qu’efficaces. Le FHEV tient un peu mieux la route que le PHEV car il pèse 300 kg de moins en raison de batteries plus petites.
La transmission automatique eCVT est à variation continue comme son nom l’indique. Et puisque le Kuga se montre silencieux, la boite se fait oublier. Elle se commande via un très gros bouton rotatif sur la console centrale. En son centre, un bouton active la position B (Brake) qui permet d’augmenter le frein moteur. Si la version FHEV offre le choix entre les 2 et les 4 roues motrices, le PHEV n’existe qu’en deux roues motrices : il n’y avait sans doute pas la place pour loger à la fois les grosses batteries et le pont arrière…
En ce qui concerne la version à 4 roues motrices, pas question bien entendu d’aller faire du trial avec le Kuga. Il n’a absolument pas été conçu pour ça, comme nos photos le montrent. La garde au sol n’est pas suffisante. A noter qu’il s’agit d’une transmission intégrale classique pour un SUV, avec un coupleur qui répartit le couple entre l’avant et l’arrière, un arbre de transmission et un différentiel arrière. Selon nous, cela reste en conditions difficiles plus fiable que le système de certains concurrents où le moteur thermique gère les roues avant et l’électricité les roues arrière.
Hasard des homologations : si la version FHEV i-AWD (4 roues motrices, celle qui motrice le mieux) et la version PHEV (la plus puissante version traction) peuvent remorquer 1500 kg, la « petite » version FHEV 2 roues motrices peut tirer… 100 kg de plus. Soulignons au passage que la version EcoBlue i-AWD de 190 chevaux permettait de tirer 2.1t… le Diesel avait ses qualités !
Comparons avec le Diesel d’ailleurs. Celui-ci garde pour lui sa faible consommation sur très longs trajets et son couple presque deux fois supérieur à ces versions hybrides mais il risque d’être interdit de circuler avant les versions FHEV et PHEV. Cette dernière est particulièrement intéressante au quotidien à la condition impérative de faire l’effort de la mettre en charge au fur et à mesure, bien évidemment.
Le Ford Kuga PHEV est un excellent SUV hybride rechargeable, très abouti. La très bonne surprise vient du FHEV moins cher que la PHEV, plus facile d’utilisation et qui a le bon goût d’être disponible avec les 4 roues motrices ou en version Flexfuel, lui…
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