Essai Porsche 911 E 2.4 Targa Sportomatic

C'est acté : la côte des vieilles Porsche s'est multipliée pendant quelques années. Retour sur une version qui ne valait pas si chère que ça il y a peu: la E.

D'abord, pourquoi cette hausse ? Plusieurs explications à cela. La première est liée simplement à l'intérêt pour les voitures anciennes: le côté nostalgique, l'idée du "c'était mieux avant", le plaisir de s'acheter quelque chose que l'on n'avait pas pu se payer à l'époque. Et puis les limitations de vitesse qui font qu'au lieu de chercher le véhicule le plus performant, on cherche celui qui à une vitesse donnée offre le plus de sensations.

La seconde est l'image renvoyée par ce modèle. Jusqu'à il y a quelques années, rouler en Porsche 911 dite "Classic" (comprenez d'avant 1974) revenait à rouler dans un vieux modèle, dans quelque chose de dépassé. Aujourd'hui, face à quelqu'un qui se sera bêtement acheté une 911 neuve, vous passez pour un fin connaisseur au volant de votre Classic. Et vu les derniers prix pratiqués en collection, vous ne risquez pas de passer pour quelqu'un qui n'a pas de moyens comme cela a pu être le cas auparavant !

Enfin, la dernière explication relève simplement d'un calcul financier. En ces temps de crise, beaucoup ne veulent pas laisser leur argent en banque. Immobilier, objets d'arts, voitures anciennes, tout est bon pour placer son argent en se faisant plaisir au passage. Et voilà comment monte le marché de la voiture ancienne ! Donc vous voilà investisseur, prêt au vous lancer dans l'ancienne. Quoi prendre ? Il faut être un peu connaisseur pour miser (à juste titre..) sur une Venturi, une 450 SEL 6.9 ou une 15 Six, mais acheter une vieille Porsche vient à l'idée de beaucoup, notoriété oblige !

Tout ceci mis bout à bout, la demande pour les vieilles 911 augmente... À moins d'abîmer l'auto ou d'avoir un gros souci mécanique, vous ne devriez donc pas perdre d'argent avec un tel achat. La chose se sait et attire les investisseurs: le phénomène s'auto-entretient.

Le graal en matière de Porsche ancienne, sans rentrer dans les modèles rarissimes, c'est évidemment la 911 Carrera RS 2.7. Mais sa côte ayant triplé en quelques années, il devient bien difficile de s'en offrir une ! Mais après tout, une S 2.4 qui marche bien et (surtout) bien conduite ne va t'elle pas presque aussi vite ? Partant de ce constat, la côte de la S se trouve maintenant aspirée vers le haut. Une belle S 2.4 vaut à présent plus cher que ce que valait une Carrera RS il y a quelques années.

Et puis bon, , une E qui marche bien et (surtout) bien conduite ne va t'elle pas presque aussi vite que la S ? La ligne de la E ne ressemble t'elle pas franchement à celles de la S, jantes ATS mis à part ? Allez, on en rajoute encore un peu : coincée dans la gamme entre une T moins chère et une S plus sportive, la E est la 911 à moteur 2.4 litres la moins vendue !

Le moteur "2.4" est en réalité plutôt un 2.3 litres, et son appellation a donc un petit côté commercial... Ce moteur se décline, comme les 2 litres et 2.2 avant lui, en trois niveaux de puissances: 140 chevaux pour la T, 165 chevaux pour la E et 190 chevaux pour la S. Des valeurs qui peuvent apparaître peu impressionnantes, mais il faut se rappeler que l'on retourne presque 50 ans en arrière, époque où l'Alpine la plus puissante (la 1600 S) développait 125 chevaux. Et une 911 Targa d'époque ne pèse que 1100 kg !

Notre exemplaire dispose de deux éléments de nature à déplaire aux intégristes: c'est une Targa Sportomatic. La carrosserie Targa est apparue au salon de Francfort en 1965 et se distingue par son solide arceau de sécurité. Sa présence, au prétexte louable de la sécurité, est surtout là pour garder un minimum de rigidité à la caisse, qui en manquera malgré tout franchement. On prend l’air en retirant le hard-top au dessus des passagers avant. Il se replie et se range dans le coffre. La lunette arrière souple se range également, offrant alors un cabriolet avec arceau. Mais pas longtemps: dès 1967 une énorme bulle arrière vitrée, fixe, remplace la lunette souple. La Targa n’est plus qu’une découvrable. Mais toujours pas rigide… Un gag pour une auto dont le nom est un clin d’oeil à la course de la Targa Florio !

La transmission Sportomatic est une étrangeté que l’on ne retrouve plus dans la gamme. Difficile de dire que c’est l’ancêtre d’une boite PDK, mais elle avait le même objectif de satisfaire à la fois les amateurs d’automatisme et ceux qui aiment choisir les rapports de boite. C’est donc un étrange mélange entre une boite manuelle et une boite automatique. Comme cette dernière, elle se passe de pédale d’embrayage et fait appel à un convertisseur de couple. Comme une boite automatique, il y a une position P (Parking). Mais on a une commande de boite classique, en H, un embrayage à commande automatique pour le convertisseur, et vous seul sélectionnez tous les rapports. Ou presque, car une fois le cendrier ouvert, il vous gênera et vous ne pourrez plus passer en 1ère ou en 3ème…

Particularité : la zone rouge de la Sportomatic a été reculée à 7000 tr/min. De quoi permettre de reconnaitre une Sportomatic transformée en boite manuelle si vous en rencontrez une...

Une caisse moins rigide, une boite pas tout à fait manuelle, pas étonnant que les intégristes de la sportive du siècle se désintéressent de ce modèle. Et pourtant… Cela vaut peut être le coup d’y jeter un oeil. Si vous êtes là pour la balade en ancienne plus que pour le VHC, rouler dans un modèle découvrable n’est pas forcément un mauvais choix. La boite Sportomatic désintéressera tout amateur de double débrayage et de conduite virile. Mais dans une voiture de plus de 40 ans vous n’aurez sans doute pas envie de sortir la grosse attaque, ce qui vous permettra de savourer les qualités de la boite Sportomatic. Car oui, elle a pas mal de qualités.

La Porsche 911 E 2.4 est une voiture virile, et la douceur de la Sportomatic fait plaisir. Le levier est aussi mou qu’imprécis, mais on a déjà dit que l'on n’est pas là pour le VHC. Ensuite, une fois le rapport passé, le charme opère. Le convertisseur de couple permet une grande douceur en manoeuvre, qui ne l’empêche pas de passer le rapport très vite si on réaccélère. D’ailleurs, en usage normal (hors manoeuvre), on note qu’il n’y a quasiment pas de patinage du convertisseur. On se demande bien pourquoi les autres boites auto d’époque patinent autant ! En balade, on savoure donc pleinement son plaisir de rouler en Sportomatic. Seule contrainte, on ne peut pas rouler la main négligemment posé sur le levier de vitesse, puisque le simple fait de le toucher désaccouple la transmission le temps du passage du rapport…

Difficile de dire si la boite Sportomatic apporte une surconsommation par rapport aux autres modèles: certes il y a le (petit) patinage du convertisseur de couple et il n’y a que 4 rapports, alors qu’en boite manuelle on pouvait avoir une 5ème vitesse en option. Mais les propriétaires de Sportomatic tirent en général un peu moins sur le 2.4 et cela équilibre la consommation: compter en moyenne dans les 13 litres au 100.

Rien de compliqué en entretien sur une Porsche 911 E. Si la voiture est correctement entretenue, c’est du solide ! Et il n’y a qu’à claquer les très lourdes portes pour s’en convaincre. La boite Sportomatic ne demande pas d’entretien particulier non plus. Il ne faudra simplement pas oublier que le niveau d’huile se contrôle à chaud, moteur tournant… A propos d’huile, certaines 911 à moteur 2.4 avaient sur l’aile arrière droite une trappe pour l’huile. Devant un certain nombre d’accidents (les pompistes de l'époque prenaient ça pour le réservoir) cette pompe n’a duré que le temps d’un millésime. Les 911 disposant de cette très rare trappe (les millésimes 1972 exclusivement) prennent donc un peu plus de valeur que les autres.

Matching numbers, Matching color: ce sont des numéros de série correspondant entre le moteur et la caisse, et une couleur d'origine. Dans le cadre de futurs modèles collectors, ce sont des éléments qui prennent toute leur importance ! Oubliez donc tout de suite les exemplaires bricolés, comme par exemple une E 2.4 équipée d'un 3 litres affublée d'un mauvais kit carrosserie style 964. Une 911 Classic n'a de vraie valeur que dans son jus.

Le charme de la Classic, le plaisir de cruiser en ancienne avec une boite Sportomatic finalement très séduisante, le plaisir du (presque) cabriolet… Le son du légendaire flat 6 refroidi par air… La Targa Sportomatic est un modèle un peu moins recherché, mais il nous a pourtant sacrément conquis.

Une rare photo d'époque. Cet exemplaire dispose des jantes ATS livrées de série sur les E (les Fuchs étaient optionnelles) et de la rare option Essuie-glace arrière.

Un grand merci au propriétaire de ce superbe exemplaire pour sa disponibilité.