Essai Donkervoort D8

Vous en avez rarement vu, vous en verrez rarement. Peut être même que vous ignorez son nom, son pays de fabrication. Il faut dire que la Donkervoort D8, fabriqué aux Pays Bas par le bon Joop Donkervoort en personne, est importée à l'unité en France.

Mais qu'est ce donc qu'une Donkervoort ? Au départ, il s'agissait de produire un dérivé de la Lotus Super Seven: ce fut la S8. Mais la théorie de l'évolution s'appliquant aussi à l'automobile, elle devint au fil du temps S8 A, S8 A Turbo, puis D8. Aujourd'hui, elle ne reprend de la Lotus Super Seven que l'esprit. Plus longue, plus large, elle est depuis quelques années motorisée par des éléments Audi, Ford ayant arrêté la fabrication des moteurs qui l'animaient. Trois moteurs 1.8 turbocompressés au choix, tirés de l'A3: 150, 180 et 210 chevaux. Si le 150 chevaux suffit largement à la peine (la voiture pèse moins de 650 kg), c'est encore plus drôle en 180 ou même 210 chevaux. C'est la version intermédiaire que nous avons essayée.

La voiture impressionne. Le long et fin capot précède un minuscule pare brise et ses minuscules balais d'essuie glace, 2 bons baquets, un solide arceau, et sous la bâche, un petit coffre. Les ailes se détachent complètement de la ligne, et celles de devant sont totalement solidaires des roues. 2 portillons et une capote peuvent prendre place en cas d'ultime nécessité: la place à l'intérieur est alors plus que comptée. Comment monter ? C'est pas le plus dur: prendre appui d'une main sur le haut du pare brise, de l'autre sur l'arceau, enjamber le seuil, envoyer les pieds dans le conduit où ils passeront le reste du temps, et lâcher les mains pour tomber dans le siège. D'ailleurs, vu de l'intérieur, ce n'est pas un siège mais un véritable baquet. Pas réputé pour son confort, mais tenue absolument parfaite. Tiens, dans celle ci, on a le choix entre mettre son harnais ou sa ceinture, elle dispose des deux. Ca annonce la couleur. En tout cas, une fois en place, on ne se sent pas spécialement à l'étroit. Devant nous, une rangée de petits cadrans, soulignés par une batterie d'interrupteurs. Un petit levier de vitesses nous invite à nous mettre à table.

Moteur ! Ca gronde, l'échappement n'est pas loin derrière nous. Petits coups d'accélérateur, ça jappe bien. C'est vraiment un moteur Audi qui fait un bruit aussi rageur ? Comme quoi... Première vitesse, on quitte en souplesse notre parking. A ce propos, elle n'a de pare chocs ni devant ni derrière, ce qui laisse à supposer que les créneaux n'étaient pas une priorité. Le rayon de braquage en est la preuve: difficile en effet de trouver plus mauvais élève. Pas grave, on ne l'achète pas pour ça.

Ce moteur est connu dans les Audi pour être très coupleux, très linéaire, et permet de ne pas taper dans les tours pour avancer. Mais dans une voiture de ce poids, il va se présenter sous un tout autre angle. Dès les plus bas régimes le turbo remplit sa tache et propulse avec vigueur la voiture (car c'en est une, malgré les apparences). Ca pousse fort, constamment, à tous les régimes, mais dans les tours c'est encore pire ! La voiture est rivée au sol, ne connaît aucune inertie, le moteur rugit, le pot jappe, mais surtout, cerise sur le gâteau, le turbo siffle bien et la soupape de décharge claque à chaque changement de vitesse, qui n'est qu'intermède dans cette accélération.

Personne derrière nous ? Freinage, on s'arrête net. Et on repart, 1°, 2°, 3°, ça pousse toujours autant, pourtant on ne tire pas les rapports, l'inertie est nulle, la motricité parfaite, le turbo et la soupape de décharge mettent l'ambiance dans le cockpit, 4°, ça pousse encore pas mal, 5° on soulage la voiture: on a dépassé les 160 en quelques centaines de mètres, et déjà rattrapé la circulation. Peu de bruits d'air, presque pas de remous. Rétrogradage en 4°, puis 3°, on déboîte et on se rabat, ça y est il n'y a plus personne. Ca serait sans doute passé sans rétrograder tant on a du couple... La petite route à gauche semble moins fréquentée. On s'y engage sèchement. Y pas à dire, ça adhère ferme. La route est mauvaise, on lève un peu le pied. C'est l'occasion d'une découverte: si bien évidemment on sent passer toutes les petites inégalités, la voiture fait preuve d'un grand confort sur les grandes ondulations (basses fréquences).

Nous revoilà au point de départ. Jamais nous n'avons eu l'impression de forcer, jamais nous n'avons été bloqué par un poids lourd. Le plus dur reste finalement à venir: il va falloir s'extraire de ce jouet d'adulte: en se hissant, une main sur le tunnel central, une sur le seuil de porte. Pas facile au début, surtout quand on n'a pas envie d'en descendre, on était si bien, allongé à quelques centimètres du sol...