Essai Nissan Leaf

La Leaf est un FEV destiné aux CSP+ qui a été pensé pour réduire le facteur anxiogène découlant des limitations dues à l’autonomie de sa batterie lithium-ion lamellaire. Mais, pour Nissan, il s’agit surtout de rassurer les conducteurs avec une offre simple et claire.

La Nissan Leaf n’est pas une nouveauté dans le sens où les Etats-Unis et le Japon ont pu la voir rouler depuis fin 2010. Arrivée en France à mi-2011, elle demeure néanmoins un objet de curiosité puisque les véhicules 100% électriques (Full Electric Vehicle, FEV en anglais) et même les hybrides et électriques à prolongateur d’autonomie, ne sont pas légion sur nos routes. Contaminée par Renault au travers de l’Alliance, Nissan table elle aussi sur une part de marché de 10 % pour les véhicules électriques en 2020, soit dans seulement huit ans. Etant donné le coût élevé de ces voitures et la paupérisation galopante du marché automobile qui tire ses prix vers le bas, il parait difficile de croire qu’un revirement de situation aura lieu bientôt. Nissan ne se leurre pas et c’est la raison pour laquelle la marque nippone cible les « Classe Socio-Professionnelles supérieures » (CSP+) afin d’écouler sa Leaf comme deuxième ou troisième moyen de transport d’un foyer.

Paradoxalement, Nissan a voulu faire de sa berline électrique un objet assez passe-partout avec des contours de grosse Micra. On sait pourtant que Nissan sait faire preuve d’imagination comme en témoigne le Juke dont le dessin atypique n’a laissé personne indifférent à sa sortie. La Leaf représente un autre défi : la transmission électrique est en soi un changement suffisamment grand pour le conducteur pour qu’on ne l’effraie pas encore plus avec une esthétique futuriste. Les lignes de la Leaf, somme toute assez communes, lui permettent d’associer les idées de normalité et de contemporanéité au véhicule électrique.

L’habitacle reste lui aussi très proche de ce qu’on connait dans les voitures à moteur thermique. La principale différence se situe au niveau de l’instrumentation du tableau de bord qui ne comporte pas d’aiguille mais des jauges numériques indiquant la puissance consommée en temps réel et l’autonomie restante. Le compteur de vitesse se situe au-dessus, dans un renfoncement de la planche de bord.

Bien que soignée du point de vue des ajustements et de l’aspect pratique en général, la finition reste assez basique, employant beaucoup de plastiques durs dont le grain rugueux ne produit pas le meilleur effet au toucher. Côté confort, on regrettera beaucoup de ne pas pouvoir régler le siège en hauteur et le volant en profondeur. On se consolera avec l’écran tactile couleur multifonction au fonctionnement très intuitif qui permet de surveiller sa consommation, de programmer ses recharges, d’afficher la carte du GPS ou encore de changer les stations de radio.

Longue de 4,45 m, la Leaf peut accueillir trois passagers sur la banquette arrière et charger 330 L dans le coffre.

La berline électrique de Nissan est tractée par un moteur synchrone de 109 chevaux délivrant ses 28.6 mkg de couple dès le démarrage. Les batteries lithium-ion lamellaires de 24 kWh sont le fruit d’une joint-venture entre Nissan et NEC. Le cycle européen annonce une autonomie de 175 km mais, bien entendu, celle-ci variera en fonction de nombreux facteurs, conducteur en tête.

Pour ce test, nous avons effectué un parcours de 65 km dans Paris avec de brefs passages par le périphérique et l’autoroute, sans dépasser les vitesses réglementaires. Malgré sa masse à vide de 1.6 tonne, la Leaf est aussi agile et aussi facile à conduire en ville que n’importe quelle citadine à moteur thermique. Elle dispose de deux modes de fonctionnement sélectionnables par une espèce de joystick qui remplace le levier de vitesses. Le mode D correspond à la marche normale, comme sur les boites automatiques, tandis que le mode ECO favorise l’économie d’énergie en adoucissant notamment la loi de réponse de l’accélérateur. Dans les embouteillages ou dans une série de feux tricolores, ce mode offre un confort certain quand on doit constamment s’arrêter et repartir. En effet, le couple maximal au démarrage a tendance à endolorir le dos même s’il est très utile pour des reprises vigoureuses. D’ailleurs le mode D devient indispensable sur l’autoroute pour effectuer le moindre changement de voie.

Pour nous récompenser de nos efforts « écologiques » à l’issu de nos 65 km d’essai, l’ordinateur de bord nous a décoré de cinq sapins qui se sont affichés l’un après l’autre pendant le trajet. Ce gadget est censé stimuler chez le conducteur l’envie de consommer encore moins d’électricité à chaque fois… Plus sérieusement, la Leaf a enregistré une consommation moyenne légèrement inférieure à 200 Wh/km, ce qui nous aurait théoriquement permis de faire un total d’environ 120 km au même rythme. Cependant, la charge de batterie restante (environ un tiers) et les informations du tableau de bord indiquaient plutôt quelque chose de l’ordre de 95 km. Ni catastrophique ni transcendant, le résultat est honorable et rappelle que la Leaf a une vocation bien précise, celle d’effectuer des trajets quotidiens connus. La critiquer parce qu’elle ne relie pas Paris à Marseille avec une charge reviendrait à fustiger une Kia Picanto parce qu’elle ne parcourt pas le 0 à 100 km/h en moins de cinq secondes. Il s’agit donc avant tout de remettre les choses dans leur contexte.

La Leaf possède deux prises, l'une pour la charge normale et l'autre pour la charge rapide, logées sous une trappe à l'avant de la voiture. Sur une borne de charge domestique, la charge prend sept à huit heures tandis qu’il faut une demi-heure pour recharger la batterie à 80 % avec un chargeur rapide.

Pour simplifier l’offre au maximum, Nissan ne commercialise la Leaf qu’avec un seul niveau de finition qui comprend notamment l’écran tactile 7'', le système de navigation, la caméra de recul, le régulateur/limiteur de vitesse, les six airbags, les jantes alliage 16'', les vitres arrière surteintées, les phares avant et arrière à LED, la climatisation automatique, le démarrage sans clef et la baquette 60/40 rabattable. L’équipement est donc riche, ce qui aide à faire passer la pilule du prix : plus de 30 000 € après déduction des 5000 € de prime gouvernementale. Contrairement à Renault et toujours dans un souci de clarté (tout à fait louable), Nissan vend les batteries avec la voiture. Il n’y a donc pas à se préoccuper de leur location mensuelle. En revanche, la marque japonaise propose une offre de financement sous forme de location avec promesse de vente (LPV) pour un loyer mensuel de 399€.

Les équipements standards de la Leaf sont assortis d'une garantie de trois ans ou 100 000 km, tandis que les composants spécifiques au véhicule électrique, batterie incluse, bénéficient d'une garantie de cinq ans ou 100 000 km.

Texte: Renaud Lacroix
Photos: Renaud Lacroix & Constructeur

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