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Essai BMW i3 REx


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BMW i3 REx : Essai

Dans l’esprit des gens, une BMW est une voiture à la motorisation avantageuse, à la ligne agressivo-élégante, et qui se caractérise entre autres choses par une belle calandre en double haricot et 4 phares ronds. Avec la BMW i3, la marque à l’hélice à cassé tous ces repères.

Là, on ne parle même pas d’un dessin maladroit de BMW, un peu comme une copie chinoise de BMW, ou même un produit décalé à la Chris Bangle. Non, là on parle de quelque chose de différent, très différent. De quelque chose que les intégristes de la marque ont du mal à digérer. C’est sur qu’on est loin de l’élégance intemporelle d’un coupé E46 ! Mais on va vous faire une confidence: on s’habitue très vite au design de la BMW i3.

En y regardant mieux, la caisse de la BMW i3 ne laisse en fait rien au hasard, notamment en matière aérodynamique: c’est très, très bien léché. D’ailleurs, ça se solde par un Cx de 0.299… Ce qui est peu, surtout pour une voiture compacte ! Mention spéciale pour les roues, qui chaussent des pneus aux étonnantes dimensions: du 155/70 R19 à l’avant, et à peine plus large à l’arrière… La structure de l’habitacle est en plastique renforcé de carbone, et les portes s’ouvrent façon placard, comme sur une Mini Clubman.

Le dépaysement continue à l’intérieur. Oubliez, cocon où tout est organisé autour du conducteur et où l’on trouve notamment une console légèrement orientée vers lui. Bienvenue dans un espace très zen, dépouillé, aux rangements omniprésents et… aux matériaux originaux. En effet, le tableau de bord et les contre-portes sont fabriqués avec des végétaux, les boiseries sont issues d’arbres poussant très vite et composant des forêts bio, et… les sièges sont en partie fabriqués avec des bouteilles en plastique recyclées. Oui, écrit comme ça c’est bizarre mais dans la pratique le tout est vraiment très agréable ! Détail étrange: l’ENORME « sélecteur de boite » (il n’y a pas vraiment de boite) à droite du volant.

On a un sentiment d’espace dans tout monospace. C’est même un peu fait pour ça… C’est donc le cas ici aussi. C’est relativement nouveau sur une BMW, surtout à l’arrière ! On a également pas mal de rangements, dont un très grand vide poches sous l’écran GPS, ainsi qu’un beau rangement central. Enfin, et pour finir avec les aspects pratiques: on a bien un coffre à l’arrière, mais on en a également un plus petit placé à l’avant. C’est dans celui de derrière que l’on trouve le câble de recharge et son chargeur. Sans rangement dédié… Il faut le récupérer pour le brancher derrière la « trappe à carburant ». On a connu des systèmes plus pratiques, sur le Twizy par exemple. A noter qu’une fois les portes de la voiture verrouillées, on ne peut plus débrancher l’i3 de sa charge: appréciable si pendant la nuit un plaisantin venait à passer par là…

Evidemment, le plaisir du véhicule électrique, c’est le couple et le silence. La BMW i3 ne fait pas exception à la règle… On se déplace en douceur et sans aucun bruit parasite. De la part d’une BMW on se doutait évidemment bien que le tableau de bord ne grincerait pas, mais en fait on a surtout la satisfaction de ne pas avoir de bruit de roulement ou de vent: ce sont les habituels bruits d’une voiture électrique…

La BMW i3 offre trois modes de conduite, qui jouent directement sur la puissance de l’auto et sur l’autonomie. En mode Comfort on profite pleinement des 170 chevaux, et on dispose d’une vitesse maximale de 150 km/h. Pas plus. On dispose de beaucoup, beaucoup de couple. Un peu trop même,ce qui fait qu’en conduite usuelle on ne s’en servira pas. Le mode Eco Pro nous a semblé un bien meilleur compromis, notamment en ville, avec un accélérateur plus doux qui induit une meilleure autonomie. La vitesse maximale est limitée à 130 km/h, ce qui devrait suffire dans le pays de la liberté (sic). Le troisième mode est l’Eco Pro+. C’est celui qu’on utilisera pour battre des records d’autonomie, ou pour éviter la panne si l’on est un peu juste: accélérateur mou, climatisation interdite, et 90 km/h maxi… Mais sur notre i3 on n’en aura jamais besoin, car elle a la solution à tous nos problèmes.

Il existe deux modèles de BMW i3. La « normale », électrique jusqu’au bout des ongles, et celle disposant d’un Range Extender (surnommé « Rex »). Range Extender pour les allergiques à l’anglais signifie Prolongateur d’autonomie. L’autonomie c’est l’angoisse de ceux qui s’intéressent à la voiture électrique… Le prolongateur d’autonomie, c’est ni plus ni moins qu’un groupe électrogène. En temps normal on roule comme toute autre voiture électrique bien sur, avec sur notre i3 une autonomie d’environ 120 km. Mais sur celle-ci, si la charge de batterie devient trop faible un petit moteur de scooter (BMW bien sur) démarre et produit de l’électricité. Ca veut dire qu’en cas de besoin, rien n’empêche de traverser la France en BMW i3, et ça fait toute la différence avec un autre véhicule électrique !

Le Range Extender se déclenche automatiquement, mais on peut l’activer manuellement au besoin. Et c’est même conseillé, car le Rex attend le dernier moment pour entrer en fonction et il est obligé ensuite de tourner à plein régime. Si vous le déclenchez (manuellement) un peu plus tôt, il ne sera pas dans l'urgence, et tournera à un régime de croisière où vous ne l’entendrez pas…

Bref, la BMW i3 Rex résout un des rares inconvénients de la voiture électrique, et ça n’est pas rien ! A moins de réellement habiter en centre ville, il nous parait difficile de nous intéresser àl’autre version plutôt qu’à celle ci. Vous pouvez la reconnaitre extérieurement: elle a une trappe à essence sur l’aile avant droit, et des pneus arrière plus larges, en 175 au lieu du 155. A l’écran du tableau de bord il y aura aussi deux jauges (batterie et réservoir) plutôt qu’une seule…

Comme on pouvait s’y attendre, la BMW i3 est ultra-moderne, et se dote à cet effet des dernières avancées techniques de l’automobile: le régulateur de vitesse gère les embouteillages (l’i3 s’arrête et redémarre, ne vous laissant que le volant à gérer), on peut (dés)activer la recharge et/ou la climatisation depuis son smartphone, et l’auto dispose du Park Assist. A ce sujet, on est un peu déçu de voir que ce dernier ne gère que les stationnement en créneau mais ni les places en épi, ni les places en bataille. Le Park Assist se gère en maintenant enfoncé un simple interrupteur entre les sièges, on n’a donc pas la main sur la vitesse du véhicule en manoeuvre. Ca surprend la première fois, car elle se gare relativement vite !

Parlons argent. Le principal argument de tout véhicule électrique est le faible prix de la recharge et des entretiens. Le principal défaut étant, outre l’autonomie (ici résolue), le prix d’achat. La BMW i3 s’affiche donc, comme pas mal de ses concurrentes, aux environs de 35 000 euros. Un tarif pas inintéressant car l’i3 est plus puissantes que ses petites copines… Mais attention, chez BMW il y a beaucoup d’options et elles valent cher… La version à prolongateur d’autonomie s’affiche par contre à pratiquement 40 000 euros. Ca la met du coup en concurrence avec des autos sans doute un peu plus fortes qu’elles: Chevrolet Volt/Opel Ampera, et surtout le Mitsubishi Outlander PHEV.

La BMW i3 est une voiture électrique aussi agréable que les autres, sinon encore plus. Elle ajoute à ces qualités un excellent joker: le range extender. Avec ça, la voiture électrique semble arrivée à maturité. Dès lors, seul son tarif -et son look décalé ?- peuvent être un frein à un succès qui serait pourtant mérité.

Texte: Manu Bordonado
Photos: Constructeur

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BMW i3 REx : Fiche technique
Marque : BMWBMWBMWBMW
Modèle : i3 (60 Ah)i3 (94 Ah)i3 REx (60 Ah)i3 REx (94 Ah)
Années de production : 2013-2016-2013-2016-
Moteur
Type du moteur : ElectriqueElectrique2 cylindres en ligne2 cylindres en ligne
Energie : ElectriqueElectriqueHybrideHybride
Disposition du moteuraucuneaucuneTransversal central arrièreTransversal central arrière
Alimentation Gestion intégraleGestion intégrale
Suralimentation --Moteur 360 VMoteur 360 V
Distribution--Double arbre à cames en têteDouble arbre à cames en tête
Nombre de soupapesaucuneaucune4 par cylindre4 par cylindre
Alésage & Course - mm- mm79.0 x 66.0 mm79.0 x 66.0 mm
Cylindrée 0 cc0 cc647 cc647 cc
Compression----
Puissance170 ch à - tr/min170 ch à - tr/min170 ch à - tr/min170 ch à - tr/min
Couple25.5 mkg à tr/min25.5 mkg à - tr/min25.5 mkg à - tr/min25.5 mkg à - tr/min
Transmission
Boite de vitessesaucuneaucuneaucuneaucune
Puissance fiscale3 cv3 cv3 cv3 cv
TransmissionPropulsionPropulsionPropulsionPropulsion
AntipatinageSérieSérieSérieSérie
ESPSérieSérieSérieSérie
Châssis
Direction Crémaillère, assistance électrique dégressiveCrémaillère, assistance électrique dégressiveCrémaillère, assistance électrique dégressiveCrémaillère, assistance électrique dégressive
Cx----
Suspension avantTriangles superposésTriangles superposésTriangles superposésTriangles superposés
Suspension arrièreMultibrasMultibrasMultibrasMultibras
Freins avantDisques ventilés (280mm)Disques ventilés (280mm)Disques ventilés (280mm)Disques ventilés (280mm)
Freins arrièreDisques (280mm)Disques (280mm)Disques (280mm)Disques (280mm)
ABSSérieSérieSérieSérie
Pneu avant155/70 R19155/70 R19155/70 R19155/70 R19
Pneu arrière155/70 R19155/70 R19175/60 R19175/60 R19
Dimensions
Longueur400 cm400 cm400 cm400 cm
Largeur178 cm178 cm178 cm178 cm
Hauteur158 cm158 cm158 cm158 cm
Coffre260 litres260 litres260 litres260 litres
Poids1290 kg1290 kg1405 kg1405 kg
Performances
Poids/Puissance7.587.588.268.26
Vitesse maxi (km/h)150 (bridée)150 (bridée)150 (bridée)150 (bridée)
0 à 100 km/h7.87.88.08.0
0 à 160 km/h----
0 à 200 km/h----
400 mètres DA16.316.316.316.3
1000 mètres DA31.131.131.131.1
Consommations
Sur route0000
Sur autoroute0000
En ville0000
Conduite sportive0000
Consommation moyenne0000
Réservoir- litres- litres9 litres9 litres
Autonomie autoroute130 km200 km280 km350 km
CO2NCNC13 g/km
13 g/km
Prix & équipements
NB d'airbags6666
ClimatisationSérieSérieSérieSérie
Prix de base35490 euro -5000 euro (écotaxe)NC39990 euro -2000 euro (écotaxe)NC
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