Essai Honda Civic Type R

Honda est lié depuis toujours à la compétition, tant à travers l’auto que la moto. Les modèles les plus extrêmes se nomment Type R et nous avons pu prendre le volant de la dernière du nom.



Si nous étions pessimistes, nous rappellerions qu’il y a quelques années la gamme offrait nombre de sportives : Civic, CRX, Integra, Accord, S2000, NSX... même la prestigieuse Legend se prêtait bien à la conduite rapide ! Il n’en reste aujourd’hui que deux, la Civic et la NSX. Mais en étant un minimum optimiste, on peut aussi se dire qu’il vaut mieux deux modèles vraiment brillants à un tas de modèles simplement réussis ?



La précédente Honda Civic Type R avait déjà frappé un grand coup en adoptant à la fois l’injection directe et un turbocompresseur. Elle dérivait alors directement de la version engagée en WTCC. Un modèle explosif tant par le ramage que le plumage... Dès lors, que pouvait bien apporter ce nouveau modèle beaucoup plus gros ?



Car la Honda Civic est devenue une grande voiture, avec une belle habitabilité et un grand coffre. Ça n’est en général pas le critère de l’acheteur d’une Type R, mais c’est ce qui permettra peut-être de convaincre madame. Cette auto permet donc de traverser la France avec armes et bagages, comme l’Accord Type R il y a quelques années.



L’intérieur est réussi. Plus rien à voir avec les précédentes Civic dont les tableaux de bord étaient assez torturés. Mention spéciale à la console centrale, spécialement agréable comme accoudoir central et qui cache un grand, un énorme rangement. Bien entendu, le clou du spectacle est constitué des ceintures rouges et des baquets rouges. Ces derniers ne sont pas chauffants mais ils sont vraiment réussis. L’ergonomie l’est aussi. Tout tombe parfaitement en main.



Cette Honda Civic Type R est une voiture moderne, avec tous les automatismes que cela implique : régulateur de vitesse adaptatif, avertissement du changement de file, dispositif anticollision, caméra de recul, GPS, recharge du téléphone portable par induction... Répétez-le bien à madame : aucun sacrifice n’est fait à la vie quotidienne ou presque. On y reviendra.



Maintenant qu’on a parlé de Honda Civic... parlons ce qui nous intéresse : parlons de Type R ! C’est un label de sportivité extrême, de la Civic à la NSX en passant par la légendaire Integra. Notre Civic Type R récupère en fait tous les enseignements tirés des engagements en WTCC. Sa mise au point a d’ailleurs été assurée par le pilote maison, Tiago Monteiro.



Le moteur 2.0 Turbo à injection directe est repris de la précédente Civic Type R mais gagne légèrement en puissance. Il développe désormais 320 chevaux à 6500 tr/min, un régime assez élevé dans l’absolu mais bien plus calme que les Type R du passé. Son évidente santé transite par une boite 6 rapports. Une boite parfaite, aux rapports rapprochés et avec une commande ferme et aux très petits débattements. Le pommeau alu est froid l’hiver et chaud l’été, mais il est splendide. Et les relances moteur automatiques au rétrogradage sont superbes !

L’empattement est long. Les voies sont larges, très larges même. Et la Civic est encore plus basse qu’à l’ordinaire… Les conditions intrinsèques pour une bonne tenue de route. La carrosserie a dû passer un temps certain en soufflerie car l’aéro de la Civic Type R est spécialement affuté. Et jusque dans ses moindres détails : il ne faut pas s’arrêter à l’énorme aileron, il y a beaucoup d’autres éléments travaillés.



Comme la voiture est très basse, il ne faut pas qu’elle frotte. Aussi, sa suspension est très ferme. C’est le principal sacrifice fait à la vie quotidienne ! Mais plus le rythme augmente, plus on se réjouit de cette suspension. Les amortisseurs sont pilotés et réagissent (comme le niveau d’assistance de direction et la réponse de l’accélérateur) selon les trois modes de conduite accessibles par le basculeur à proximité du levier de vitesse.

Selon ces trois modes, le moteur passe de très pêchu à sportif et à brutal, le tout dans une sonorité certaine. De toute évidence, le triple échappement n’a pas été conçu pour étouffer le moteur !

Le reste est à l’avenant. Suspension ferme mais adhérence totale, direction dure comme on aime, motricité incroyable grâce au différentiel autobloquant. Evidemment, la motricité (notamment sur le mouillé) est perfectible. Mais plus on roule vite, plus on découvre à quel point l’auto est à l’aise dans cet exercice et à quel point on aurait pu passer plus vite. L’adhérence en courbe est incroyable ! Les pneus Continental SportContact 6 en 245/30 YR20 n’y sont bien entendu pas étrangers. A partir d’une certaine allure, l’arrière est mobile juste ce qu’il faut. Bref, nous aimions particulièrement la précédente Civic Type R mais nos confrères nous avaient prévenus que celle-ci est un cran bien au-dessus. Et c’est vrai. Le label Type R est bien là. Amazing !



Côté conso, l’aérodynamique associé à l’injection directe permettent de limiter les choses. En conduite paisible, la Honda Civic Type R a un appétit assez raisonnable. En profitant de l’auto au quotidien et ponctuellement comme elle doit l’être, notre essai de près de 3000 km s’est soldé par une consommation moyenne de 11.5 L, une valeur très raisonnable lorsqu’on se rappelle ce que l’on a fait de l’auto ! La consommation en conduite sportive peut paraitre élevée, mais elle ne l’est finalement pas lorsqu’on la rapporte au rythme que nous avions.

Malheureusement, le réservoir a la taille d’un briquet. Le plein ne coûte donc pas très cher mais on le refait en permanence ! Et quand on bascule sur la réserve, il faut chercher du carburant en urgence !



L’offre faite par la Honda Civic Type R est presque sans concurrence. Certes, elle est plus chère que n’importe quelle Civic ne l’a jamais été. Mais toutes les berlines de performances équivalentes sont plus chères, et parfois même… beaucoup plus chères !

Cette nouvelle Batmobile est une surprise : elle fait oublier les précédentes générations, ainsi qu’une bonne partie de la concurrence, parfois moins performante et souvent plus chère… Quelle auto, mes amis !

Texte & photos : Manu Bordonado