Essai Volkswagen Golf VII TSI et TDI

Malgré une gamme très large qui va de la mini-citadine Up! à la déclinaison utilitaire du Multivan, force est de constater que la Volkswagen la mieux représentée demeure la Golf. Dans nos contrées, elle représente un quart du parc roulant de la marque. Ainsi, quand VW prépare une nouvelle génération de sa célèbre compacte, rien ne doit être laissé au hasard sous peine d’en subir un lourd contrecoup.

Comme beaucoup de voitures de ce segment, la Golf s’est significativement allongée de 56 mm. L’empattement a gagné 59 mm tandis que le porte-à-faux et la hauteur de caisse ont tous deux diminué. La Golf suit donc la tendance en cherchant à améliorer sa pénétration dans l’air et son habitabilité. Sur ce dernier point, elle réussit son pari à tous les étages puisque les espaces aux épaules, aux coudes et aux genoux ont été élargis à l’arrière. Dans la pratique toutefois, le résultat ne sera peut-être pas aussi notable que sur le papier : la place disponible est correcte sans être exceptionnelle, d’autant que la banquette manque quelque peu de confort. En revanche le soin du détail se retrouve dans tout l’habitacle, y compris à l’arrière où les passagers bénéficient de leurs propres ouïes d’aération. Le poste de conduite fait montre des mêmes qualités, aussi bien sur les choix de matériaux que dans l’agencement des commandes. Finition et ajustement ne souffrent d’aucun reproche tandis qu’on apprécie la lisibilité du tableau de bord, le méplat du volant, les rangements pratiques ou encore l’écran tactile 5.8" (en milieu de gamme). De série, la Golf propose un équipement fourni qui devient véritablement complet à partir du 2ème des 3 niveaux de finition. Malheureusement elle s’accompagne d’un catalogue de packs et d’options « à l’allemande » dont la richesse n’a d’égal que la complexité. Elle se place radicalement à l’opposé des concurrentes coréennes qui limitent les options au minimum en concentrant l’essentiel dans les niveaux de finition.

Le catalogue de la Golf 7 comprend deux blocs essence et deux diesel, tous des quatre cylindres turbocompressés. Le 1.2 TSI se décline en 85 chevaux avec la boite manuelle à cinq rapports, et en 105 chevaux avec au choix la boite manuelle 6 ou la DSG 7. Le même choix de transmission se retrouve sur le 1.4 TSI de 140 chevaux, qui possède aussi le système de gestion active des cylindres. Celui-ci en met deux à l’arrêt lors des phases de « croisière » afin d’économiser le carburant. Tous ces couples moteurs-boites se situent dans la zone neutre des bonus-malus et leurs consommations officielles varient donc entre 4.7 et 5.0 litres au 100. Côté diesel, le 1.6 TDI délivre 105 chevaux et s’accouple avec une boite 5 ou une DSG 7. Il est le seul à toucher le bonus de 200 €. Le 2.0 TDI monte quant à lui jusqu’à 150 chevaux et se limite à des boites à six rapports.

Notre essai a d’abord porté sur le moteur TSI de 140 chevaux. Celui-ci prouve que la mode actuelle des diesel mériterait que les consommateurs se plongent dans les chiffres. Le TSI 140 délivre en effet 25.5 mkg de couple maximal, soit autant que le TDI 105 diesel dont les ventes en France devraient représenter une Golf sur deux. Or, pour un tarif et des consommations équivalentes (sans parler du prix du gasoil qui rattrape celui de l’essence), le TSI dispose de ce couple entre 1500 et 3500 tr/min alors que le TDI s’effondre après 2750 tr/min. Pourquoi donc se priver d’un moteur plus puissant et permettant de meilleures reprises ? Le 1.4 TSI, à la fois souple et bien insonorisé, affiche un comportement très linéaire qui bénéficie au confort, laissant les velléités sportives à la future GTI.

Nous avons ensuite testé le 2.0 TDI dont le couple de 32.6 mkg offre cette fois-ci un réel avantage. Sans violence, il montre un comportement volontaire et franc, idéal pour tous les types de trajets. Si la DSG6 lui va à merveille, il ne faut pas pour autant bouder la boite manuelle qui allie une grande précision et des verrouillages fermes. On regrette cependant la mauvaise insonorisation de ce diesel dont les montées en régime n’ont rien d’harmonieux. Donné pour 4.1 à 4.5 L/100 km sur parcours mixtes, nous avons pu relever un résultat assez convaincant compris entre 6.5 et 7.0 L/100 en ville et sur des petites routes de campagne.

Les consommations doivent aussi être modulées en fonction des différents profils de conduite choisis : Comfort, Sport, Eco, Normal et Individuel. Ils régissent le comportement du moteur, de la direction, de la climatisation, du régulateur de vitesse adaptatif ou encore du Dynamic Chassis Control. Cette option, uniquement disponible sur le haut de gamme à un tarif avoisinant les 1000 €, pilote l’amortissement en fonction du revêtement de la chaussée et du style de conduite. Additionnée au différentiel autobloquant électronique XDS, elle confère à la Golf une neutralité exemplaire mais parfois frustrante pour les conducteurs plus fins. La peur du sous-virage a tendance à disparaitre et avec elle le sentiment de vraiment ressentir le comportement de son châssis. Au passage, on notera que les motorisations 1.2 TSI et 1.6 TDI s’associent à un essieu modulaire allégé à l’arrière, similaire à une traverse de déformation. Les blocs plus puissants (1.4 TSI et 2.0 TDI) conservent une structure multibras.

Texte Renaud Lacroix
Photos Renaud Lacroix et constructeur

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