Essai Renault Mégane E-Tech plug-in hybrid

Au vu des futures normes, il n’y aura pas d’avenir possible sans électrification des véhicules. Renault, qui commence à avoir une sacrée expérience de l’électrique, déploie sa gamme hybride avec cette étonnante Mégane.



Ouvrons une parenthèse. La gamme Mégane a profité de l’occasion pour se refaire une beauté : nouveaux boucliers, calandre différente, antenne en forme d’aileron de requin, jantes redessinées... on note également des LED pour l’éclairage principal mais aussi pour les antibrouillards. Les poignées de portes sont maintenant éclairées et les clignotants sont à défilement. Au passage, la carrosserie accueille deux nouvelles teintes, un nouveau gris et le brun Cuivre Solar très agréable.



Sous le capot, la Mégane a fait le ménage dans ses motorisations. En essence, on trouve des TCe en 115, 140 et 160 chevaux, toujours aux côtés de la RS heureusement. Côté Diesel, il ne reste plus que le Blue dCi 115 car il n’y avait plus de demande pour le 150 chevaux ! La grosse nouveauté reste bien entendu cette version hybride rechargeable baptisée E-Tech.



La batterie permet en mode 100% électrique d’animer la Mégane pendant 65 km et de rouler jusqu’à 135 km/h. Pas les deux en même temps bien entendu ! Une charge complète demandera 5h sur une bête prise de courant ou 3h sur une borne de recharge rapide.



Comme les autres véhicules hybrides rechargeables (PHEV, Plug-in Hybrid Electric Vehicule), la Mégane E-Tech dispose de plusieurs modes de conduite. Pas de remarque sur le bien nommé mode Sport. Le mode Pure est le mode 100% électrique et dispose d’une touche d’accès rapide au tableau de bord appelée , la touche EV. Pourquoi cette commande ne s’appelle ni Pure ni ZE, nous ne le savons pas. De plus c’est le seul mode à avoir une touche d’accès direct. Bref. Le mode MySense est le mode hybride rechargeable, le mode standard d’utilisation du véhicule, à l’intérieur duquel on trouve le sous-mode E-Save qui permet de garder la charge de la batterie pour plus tard. Le mode E-Nav utilise les données du GPS pour gérer intelligemment l’énergie et parfois la conserver en prévision d’un passage urbain et/ou embouteillé. En parallèle de tous ces modes, la position B (pour brake) du levier de vitesse permet d’augmenter le frein moteur afin de conduire à une pédale, sans avoir à toucher aux freins. De ce côté là, le freinage était un peu timide pour notre conduite dynamique. Si vous ne vous y retrouvez pas dans tous ces modes, c’est normal : il n’y a rien d’illogique mais on a connu beaucoup plus simple ! Celui qui a choisi tous ces noms aurait mieux fait de penser à leur prévoir des boutons d’accès…



La plupart des véhicules hybrides se désunissent lorsqu’on hausse le rythme. Cela n’est pas le cas ici puisqu’on peut profiter du mode Sport dans de très bonnes conditions. Le son du 1600 cm3 est plutôt plaisant. Le train avant de la Mégane E-Tech est peu chargé et cela se sent agréablement. La batterie placée à l’arrière pèse 105 kg. En conséquence, le train arrière semi-rigide a laissé la place à une unité multibras, au bénéfice de la tenue de route.

À noter qu’en conduite musclée, on arrive à percevoir un léger creux au passage des 75 km/h et des 150 km/h : c’est un changement de rapport et cela à trait avec la technologie particulière de la boite (voir notre encadré technique). Un petit mot sur la consommation. Elle est bien entendu de 0 tant que l’on roule en mode électrique. Lorsque la batterie a été vidée et que l’on bascule sur le mode hybride, la conso sur route s’est élevée à 6.1L/100 : moins qu’un modèle à essence classique mais toujours plus qu’un bon vieux Diesel. Cela donne des émissions polluantes normées de 29g : c’est en revanche sans concurrence avec le Diesel.



Le constructeur annonce la présence de 16 aides à la conduite, dont 5 nouvelles. De notre côté, avouons que nous n’avons pas pris le temps de les compter ! Notons parmi les équipements les plus intéressants l’assistant autoroute et trafic, un système à l’autonomie de niveau 2 (correction de trajectoire et surveillance de l’allure du véhicule qui nous précède) qui fonctionne jusqu’à 160 km/h : c’est la vitesse limite des systèmes montés sur les Renault et il correspond sans doute à la portée du radar monté à l’avant.

La conduite est très douce et très agréable puisque ce sont les qualités intrinsèques des véhicules hybrides et... des Mégane. On pouvait compter sur notre voiture d’essai sur les excellents sièges de la finition RS Line : ils sont beaux, on se sent bien dedans et il faut rappeler qu’ils sont massants. À la mauvaise saison, on peut également compter sur le volant chauffant. De quoi pardonner le fait que l’accoudoir central est positionné à la fois trop loin et trop bas.



L’intérieur de la Renault Mégane a lui aussi été discrètement retouché. Le système EasyLink est remis à jour, les selleries et les couleurs d’ambiance sont nouvelles, tandis que l’on dispose à la place des compteurs d’un écran de 10.2 pouces personnalisable. A noter l’élégant rétroviseur intérieur sans bordure.

La motorisation hybride dispose de services connectés qui lui sont spécifiques. On peut ainsi planifier et suivre la charge, ainsi que préconditionner la température de l’habitacle mais seulement si celle-ci est en charge.



La Renault Mégane E-Tech, premier modèle hybride rechargeable de la marque, nous a semblé assez convaincante. D’ailleurs, sur les premières semaines de vente, elle représentait 40% des ventes !