Essai Renault Zoe

La Zoé et toutes ses promesses électrisantes se seront faites attendre, depuis la finalisation du design en juillet 2010 jusqu’au lancement officiel durant le Mondial de Paris 2012. Il ne restait plus qu’à la conduire pour enfin savoir si notre patience allait être récompensée.

En condensé, on pourrait dire que la Zoé est une Renault Clio électrique. Les deux citadines au losange partagent en effet la même base mais cela ne signifie pas pour autant que la Zoé dérive de la Clio comme le Kangoo ZE dérive du Kangoo: la Zoé est conçue dès l’origine comme un véhicule 100% électrique. L’habitacle comprend pourtant, comme dans la Clio, son lot de plastiques durs peu engageants aux ajustements parfois discutables. Cependant, les teintes claires associées à la finition Zen parviennent à créer une ambiance sereine qui cadre parfaitement avec la philosophie de la Zoé.

Parmi les équipements disponibles, certains sentent bon le gadget, tel le « ioniseur à fonctions purifiante et relaxante » ou le « diffuseur de senteurs actives ». A l’opposé sur le spectre de l’utilité embarquée, on retrouve la tablette R-Link, un outil intuitif et pratique qui représente une véritable valeur ajoutée pour la Zoé, d’autant qu’il est présent de série. Sur son écran tactile de 7", la tablette regroupe la radio, la navigation Tomtom ZE Live connectée à internet, l’interface avec les appareils mobiles via Bluetooth, les informations concernant la consommation électrique et un accès au catalogue d’applications dédiées, le Renault R-Link Store.

La Zoé est tractée par un moteur électrique synchrone atteignant une puissance de 88 ch entre 3000 et 11 300 tr/min. Le couple maximal de 22.4 mkg est quant à lui disponible à bas régime, de 250 à 2500 tr/min. Inutile bien entendu de comparer ces valeurs avec celle d’un dCi 90 car les références sont totalement nouvelles. On se contentera d’en faire la même analyse que pour la plupart des convertisseurs électromécaniques utilisés comme moteurs dans l’automobile : « ça pousse fort ». Cette considération de grande valeur scientifique s’avère surtout à basse vitesse. La Zoé avale en effet le 0 à 50 km/h en seulement 4.0" mais il lui faut presque dix secondes supplémentaires pour passer de 50 à 100 km/h ! Il faudra donc être vigilant sur ses dépassements dans les zones extra-urbaines mais la constance du moteur électrique en fera une simple question d’habitude.

La Zoé s’épanouit plutôt en ville où elle « grille » la majorité des autres véhicules à l’accélération, sans brutalité ni à-coup. L’absence de boite de vitesses marque un grand pas en avant sur les hybrides et leurs transmissions à variation continue, tant pour le confort auditif que pour la réactivité de la voiture. Pour ce qui est de l’insonorisation justement, on ne peut pas dire que la Zoé est parfaitement silencieuse. Outre les bruits d’air et les bruits de roulements habituellement occultés par le moteur thermique, les sifflements de la machine électrique restent présents en permanence pour les passagers, à l’accélération comme à la décélération. Pour les piétons, ces bruits se noient dans l’environnement urbain. Même le son artificiel censé les prévenir de l’approche de la Zoé n’empêchera pas quelques surprises chez ceux qui traversent sans regarder ou marchent candidement dans la rue.

Les 290 kg de batteries lithium-ion sont logées dans le plancher de la Zoé, ce qui a pour conséquence d’abaisser son centre de gravité de 30 mm par rapport à une Clio 4. Cela ne parait pas beaucoup dans l’absolu mais les répercussions sont notables sur le comportement dynamique. Combinée à un élargissement des voies de 16 mm, cette variation permet de limiter les mouvements de roulis en courbe. La Zoé prend peu d’angle d’inclinaison, même dans les attaques de virages franches. Les passagers seront en revanche secoués car les sièges, non-réglables en hauteur, sont assez haut et n’enveloppent pas suffisamment pour assurer un bon maintien latéral.

Contrairement à ce que l’on pourrait supposer, 59% de la masse de la Zoé se situe sur l’avant, à peine moins qu’une Clio dCi 75 (63 %). Afin de respecter la philosophie « fun to drive » avec laquelle ils ont développé cette voiture, les concepteurs de la Zoé ont donc pioché dans le catalogue de pièces Renault. Ainsi, bien qu’elle conserve le train avant pseudo-McPherson de la Clio IV, elle emprunte aussi sa colonne de direction à la Mégane et des éléments de berceau avant à la Clio III RS. Ce surdimensionnement permet à la Zoé de rigidifier son train avant et d’en améliorer la précision de guidage. Concrètement, ses réactions directes et la facilité qu’on a à la faire zigzaguer en ville parviennent à contrebalancer le manque de retour d’informations dans le volant.

Un important travail d’ajustement a aussi été nécessaire sur les suspensions. Encore une fois, la volonté de limiter les mouvements de caisse ont primé dans la mise au point. La Zoé se retrouve donc avec un jeu de ressorts plutôt durs tandis que les amortisseurs, pour rendre un peu de confort, affichent plus de souplesse. On ressent donc très (trop) bien les cahots passés à basse vitesse comme les dos d’âne mais la Zoé gomme sans broncher les défauts d’une route pavée ou d’un chemin de terre. On soulignera enfin la volonté de Renault de ne pas avoir cédé à la facilité de barres antiroulis surdimensionnées.

La seule limitation dans le comportement dynamique de la Zoé provient de ses pneumatiques Michelin Energy E-V (15 ou 16"). Leur très faible résistance au roulement favorise l’autonomie mais se paye par une limite d’adhérence vite atteinte en virage. Comme sur le Twizy, le crissement des pneus survient bien avant un quelconque glissement afin de rappeler le conducteur à l’ordre tant qu’il en est encore temps. Cependant ledit crissement se fait entendre beaucoup trop souvent et finit par casser l’esprit « fun to drive ». Renault propose toutefois l’alternative de jantes 17" avec des Michelin Primacy 3 qui octroieront à la Zoé une meilleure tenue en virage mais réduiront son autonomie de plus de 7%.

L’autonomie, justement… Il s’agit bien évidemment du sujet le plus sensible et le plus chatouilleux de n’importe quelle voiture électrique. Le cycle européen normé NEDC attribue à la Zoé un record de 210 km mais Renault elle-même reconnait que ce résultat est impossible dans la pratique. Elle annonce plutôt 150 km d’autonomie par un climat doux et 100 km dans des conditions difficiles (fortes chaleurs ou grands froids nécessitant l’usage de la climatisation ou du chauffage par exemple). Nous avons pu essayer la Zoé par beau temps avec une utilisation modérée de la climatisation, sur un trajet mêlant de la ville, des nationales et des départementales. Sans ménager notre monture (c’est-à-dire sans pratiquer l’éco-conduite), nous avons parcouru 90 km et l’ordinateur de bord indiquait une autonomie restante d’environ 30 km. Avec un pied droit plus léger, on pourrait donc viser les 150 km et même plus en se cantonnant exclusivement à des trajets urbains.

Il vaut mieux éviter les autoroutes car, d’après nos relevés, la Zoé consomme presque deux fois plus d’électricité à 130 km/h qu’à 90. Dans le cas où l’autoroute est inévitable, l’astuce consiste à prendre de l’élan dans les descentes, la différence de consommation en temps réel étant moins marquée, puis de profiter de l’inertie pour attaquer les montées tout en réduisant progressivement son allure. La Zoé ne dépasse de toute façon pas les 135 km/h (125 km/h en montée) donc le risque de se trouver en excès de vitesse demeure relativement faible. Parmi toutes les nouveautés apportées par la voiture électrique, il faut en effet ajouter une façon de conduire différente qui prend en compte l’architecture mécanique et les limitations techniques actuelles.

En louant les batteries au lieu de les vendre avec la voiture, Renault réussit le tour de force d’afficher la Zoé à seulement 13 700 €, après déduction du bonus de 7000 €. De plus, dès l’entrée de gamme, elle comprend un équipement très complet qui vaut largement celui d’une citadine à moteur thermique. Les deux niveaux de finition supérieurs apportent quelques raffinements supplémentaires mais pas indispensables, pour 1800 € de plus. A ceci s’ajoute la Wallbox (station de recharge individuelle à faire installer chez soi) qui coûte 490 € si elle est placée dans un garage couvert ou 690 € pour une version étanche prévue pour l’extérieur. Enfin, le tarif de location des batteries démarre à 79 € par mois, à condition d’opter pour un contrat de trois ans et de parcourir moins de 12 500 km annuellement. Cela équivaut à un total de presque 3000 €, sans compter le prix des recharges. Les frileux qui ne souhaitent s’engager que sur une année devront débourser 99 € par mois pour le même kilométrage. A titre d’exemple, avec 79 €, on peut acheter environ 50 litres d’essence ou 60 litres de gazole, soit plus d’un plein sur une citadine ou une mini-citadine, de quoi tenir un bon mois avec les nouvelles générations de moteurs thermiques. Le choix entre un moteur thermique et électrique n’est donc pas aussi évident que cela et chacun devra juger en fonction de l’utilisation qu’il fait de sa voiture.

Cette longue étude de la Zoé prend quelque peu à contrepied les nombreux « essais » de voitures électriques qui s’attardent majoritairement (voire uniquement) sur l’autonomie et le prix de vente. La densité des bornes de recharge et le coût de l’énergie n’a pas été traité dans cet article car il n’a pas la prétention d’être un dossier économique et politique. Il s’agit d’un essai, comme tous les autres de ce site, et le fait que la Zoé soit électrique ne doit pas nous rendre plus indulgents ou plus exigeants. Voilà pourquoi nos critères d’appréciation ont d’abord porté sur l’équipement, les reprises, l’insonorisation, les suspensions, la sécurité et le comportement dynamique, comme c’est le cas habituellement pour un véhicule à moteur thermique...

Texte: Renaud Lacroix
Photos: Renaud Lacroix & constructeur

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