Essai Renault 4

En 1961, c'est la révolution chez Renault : on passe du tout à l'arrière au tout à l'avant, et on en profite pour habiller le modèle nouveau né d'une ligne mi-berline mi-break équipée d'un hayon, comme sur un utilitaire ! La 4L est née.

En réalité, la « 4L » comme tout le monde l'appelle s'est présentée sous la forme d'une gamme: la Renault 3, la Renault 4 et la Renault 4L (pour luxe). La Renault 3, devenue une bête rare et du coup relativement chère sur le marché, se distingue par son non-équipement : pare-chocs réduits à leur plus simple expression puisque uniquement constitués d'un tube très fin, seulement 4 glaces latérales, et un moteur de 3 chevaux fiscaux (d'où son matricule) de seulement 603 cm3 pour 21 chevaux SAE. Deux ans plus tard, cette version n'existe déjà plus.

La Renault 4 se distingue par son moteur de 4 chevaux fiscaux : ce 747 cm3 délivre la folle puissance de 26.5 ch SAE. Mais la star de la gamme, c'est bel et bien la Renault 4 L. Elle se reconnaît alors à tous ses chromes et à sa carrosserie à 6 vitres latérales, laquelle deviendra par la suite un standard sur toutes les Renault 4. L'année suivante apparaît la Renault 4 Super. Outre un moteur poussé à… 32 ch SAE (!!) et une banquette rabattable, celle-ci est particulière au niveau de la carrosserie : les pare-chocs sont à doubles tubes, la lunette arrière (agrandie pour l'occasion) descend dans le hayon qui se rabat vers le bas et non vers le haut, comme sur certains 4x4. Deux ans plus tard, par souci de rationalité, ces spécificités disparaissent, et le hayon et les pare-chocs habituels sont remis en place, la Super rentre alors dans le rang et disparaît peu après.

La nouveauté de la gamme, c'est la Renault 4 Parisienne et ses flancs décorés au choix façon cannée ou écossaise. C'est à l'origine une série limitée lancée avec le magazine Elle, mais elle devient ensuite une version supplémentaire dans la gamme. Et puis c'est la révolution en 1968… Pendant que les étudiants descendent dans la rue, la Renault 4 change de calandre et adopte une boite à 4 rapports au lieu de 3. La classe ! Une curieuse version Plein Air complète la gamme : elle se distingue par ses flancs découpés et sans portières et par sa capote, offrant à la Renault 4 une carrosserie torpédo. Elle laissera la place deux ans plus tard à la Rodéo et sa carrosserie polyester, qui tentera sans succès de concurrencer la Citroën Méhari.

En 1969 apparaît une évolution raffinée de la R4 : la Renault 6, qui du coup prive la 4 de ses hauts de gamme comme la Parisienne et du moteur 5 CV. En contrepartie, elle adopte le train avant plus évolué de la 6 et, deux ans plus tard, un circuit en 12 volts au lieu de 6. La Renault 6 aurait dû succéder à la 4. Mais d'une part l'ancienne offre plus de charme, d'autre part la crise pétrolière ramène la clientèle vers les modèles les plus économiques. C'est sur à présent, la Renault 4 survivra à la 6, comme la 2cv survivra à la Dyane et à l'Ami. Pour 1975, elle adopte une calandre agrandie et modernisée par son revêtement noir, ainsi qu'un… réservoir agrandi ! L'année suivante voit l'arrivée de la sympathique Renault 4 Safari, avec ses bandes latérales en caoutchouc, ses pare-chocs noirs et ses sièges équipés de (trop) gros appuie-têtes. Elle annonce le futur haut de gamme GTL qui prend sa place dans la gamme deux ans plus tard, équipée du plus gros moteur jamais disponible dans la « 4L » : un 1100 cm3 de 34 chevaux.

La Renault 6 disparaît, la Renault 5 est remplacée, mais la Renault 4 reste fidèle à la marque et à ses admirateurs. On voit passer de nouvelles séries spéciales comme par exemple la Carte Jeune. On voit apparaître les appuis-tête, les feux de recul, un feu antibrouillard… Mais les normes antipollution la rattrapent : le catalyseur devient obligatoire au 1er janvier 1994 et le constructeur ne souhaite pas engager de frais de développement aussi importants. La production est stoppée après une ultime série limitée: la Bye-Bye.

La conduite de la Renault 4 offre un certain charme. Déjà pour commencer, c'est assez intime : la voiture est étroite et l'on se sent proche de sa passagère. De toute façon, il n'y avait aucun accoudoir de prévu, même sur les portières… Le levier de vitesses caractérise, quelque soit la version, la Renault 4. D'une forme plus proche du porte-manteau que des leviers que l'on a habitude de voir, il se manie très bien une fois que l'on a l'habitude du geste, même s'il n'est pas rapide.

Si l'échappement est en bon état, la Renault 4 n'est pas une auto particulièrement bruyante en conduite usuelle. Rien à voir avec une 2cv par exemple ! Bien entendu, elle ne dispose que de 4 rapports et son étude aérodynamique n'a sans doute jamais existée, donc le bilan se détériore à mesure que la vitesse augmente.

La tenue de route est bonne, en regard des performances. Mais il faut savoir qu'elle était à l'époque de sa sortie citée en référence face à la plupart de ses concurrentes qui en étaient toujours au moteur arrière. Le confort est bon également, dans la mesure où la suspension est assez souple. A noter une particularité de la Renault 4 (et des 5 et 6 qui en sont dérivées): un empattement différent des deux côtés de la voiture…

De par son poids plume, la rondeur de sa mécanique et sa suspension souple, la Renault 4 ne refuse pas d'affronter les chemins de traverse : les concepteurs avaient intégré la chose dès le départ. Pour aller encore plus loin, Sinpar pouvait tranformer à partir de 1964 l'auto en lui adaptant une transmission à 4 roues motrices non permanente.

Tout comme la 2cv, il va petit à petit devenir difficile de trouver une Renault 4 en bon état et à tarif modéré. Le moment est donc sans doute venu de passer à l'acte, avant de le regretter…

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