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Essai Porsche 911 Carrera S


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Porsche 911 Carrera S : Essai

Depuis bientôt 50 ans, la Porsche 911 se perfectionne et conforte sa légende. A tel point qu'à chaque nouvelle génération, les intégristes de la marque (dont nous sommes) craignent qu'elle ne perde de son caractère... Voilà dans quel état d'esprit nous étions en prenant en main la toute nouvelle génération, codée "991".

Porsche 911 Carrera S

Esthétiquement, les courbes caractéristiques de la 911 restent les mêmes, seules les proportions et quelques détails changent. Rien de flagrant mais assez cependant pour la différencier au premier coup d'oeil des précédentes générations. Notre monture se veut à la fois plus basse, plus large et plus plate, comme un turbot, ou plutôt comme une Turbo look, qui plus est grâce à l'option destinée à élargir les voies de 5mm. Les feux arrière ont été actualisés et effilés de façon à la rendre plus élégante, façon Aston Martin. A l'avant, les formes changent peu, seuls les phares, toujours ronds (911 oblige…) sont un brin plus inclinés et les optiques retravaillées. Comme pour une 997 pack sport (finition imaginaire en référence aux packs M chez BMW et S-Line chez Audi), les boucliers avant et arrières ont été peaufinés et leur agressivité affirmée.

Bref, à la voir dans cette configuration S, on s'en tire autant ravi que frustré en se demandant à quoi pourra bien ressembler la Turbo, traditionnellement bien plus démonstrative…la grenouille n'a jamais aussi bien porté son surnom. Les différents modèles de jantes mis à disposition ont tous évolués mais restent de toute façon adaptés au ramage de la voiture (20 pouces), notamment grâce aux jantes Carrera Classic usuellement présentées sur les versions presse ou sur les show cars.

Porsche 911 Carrera S

C'est peut être la plus grosse qualité que nous accordions à la Panamera : l'habitacle. Que ce soit en termes de confort, de design, d'ergonomie et du nombre de fonctionnalités. On se retrouve ici avec les éléments clé de la 911 comme les 5 compteurs habituels, mais avec un agrément de confort supplémentaire, ni négligeable, ni déplorable. Dans cette nouvelle 911, tous ces ingrédients s'allient tout en conservant un esprit véritablement typé grand tourisme grâce à une position de conduite optimale améliorée grâce au rehaussement de la console centrale et du levier de vitesses.

A défaut de voir son volume de coffre augmenter (celui-ci étant déjà suffisant), c'est l'habitabilité qui profite à l'augmentation des volumes de la 991. Ainsi, en plus des amortisseurs plus souples et des sièges mieux dessinés, on gagne sensiblement en espace. Rien de révolutionnaire mais on prend d'autant plus plaisir à voir s'égrener les kilomètres à l'avant et on se pose beaucoup moins de question à l'idée de monter à l'arrière. En effet, si la place réservée aux coudes et aux jambes n'évolue que pour le principe, en pratique il est désormais plus compliqué d'accuser la hauteur du pavillon. En fait, le plus compliqué c'est sans conteste de s'y installer et d'en sortir… Mieux vaut être relativement souple, malgré mon mètre soixante quinze !

Porsche 911 Carrera S

Sur le plan qualitatif, pas grand chose à redire, l'utilisation du plastique semble proscrite là où le cuir et les matériaux de facture irréprochable règnent en maîtres (option tout cuir : 3 253 €). Enfin, le bagage de technologie embarquée et de fonctionnalités diverses est largement suffisant de série et inclut entre autres les phares bi-xénon au réglage dynamique, la climatisation bi-zone, les PSM et PASM (abaissement du châssis de 10mm), le pack audio Plus, le dispositif de contrôle de l'usure des freins sur chaque plaquette et bien d'autres compléments dont on ne pourrait se passer. Exigeants, nous ? Non… mais pour plus de 100 000€ en prix d'attaque, on s'y attendait !

Comme à son habitude, Porsche en a aussi et surtout profité pour faire valoir son savoir faire hors-pair en termes d'ingénierie et de mécanique. Sur ce plan, et grâce à cette nouvelle 911, on peut admettre trois constats témoignant précisément d'une réussite de nouveau stupéfiante : plus performante, plus légère et toujours moins coûteuse.

Porsche 911 Carrera S

Enfin, ne vous êtes-vous jamais demandé comment une firme comme Porsche pouvait fièrement communiquer des chiffres de ventes toujours plus conséquents (rappelons-le une dernière fois: 22% d'augmentation en 2011) et pouvait prôner si facilement son statut de constructeur le plus rentable au monde ? Les réponses se dévoilent toujours plus distinctement à mesure que les chiffres augmentent...

Et comme l'occasion fait le larron, il nous suffira de nous appuyer sur notre monture d'essai pour nous apercevoir qu'une fois encore on constate une réduction drastique des émissions de CO2 (205 g/km), tandis que la consommation moyenne se voit passer sous la barre des 10 litres aux 100 km. Sans commentaire. Rappelons simplement que depuis 50 ans, la 911 reste pourvue de son éternel flat six au rendement toujours plus spectaculaire. Or, consommer aujourd'hui moins de 9 litres sur une nationale avec une auto de 400 chevaux, cela tient du miracle.

Porsche 911 Carrera S

En cause ? Le poids ! Si la 991 parait bien plus cossue et feutrée que la 997, elle est pourtant plus légère de 40 kg. Là encore, difficile de se dire que l'exploit peut relever d'autre chose que de la magie. Pour autant, les chiffres sont là et se justifient surtout par la conception d'un châssis réalisé en acier et pour la première fois en aluminium. A noter que la direction se veut désormais électro-hydraulique dans l'optique de pouvoir démarquer plus facilement le caractère des différentes versions de 991 à venir, mais aussi de restreindre la consommation, et ce sans altérer ce qui fait d'une 991, une 911 avant tout.

La Porsche 911 "991" est confortable, d'autant plus frappant avec des roues en 20 pouces, les sièges sont mieux dessinés et outre le châssis plus rigide et les ressorts plus fermes, les amortisseurs assouplis doivent aussi aider. Deuxième constat: son accroche hors-normes. Cette nouvelle 991, pourtant en pure propulsion, vire plus que jamais à plat ! N'ayez vraiment plus peur des propulsions. On se sentait dés le départ moins dans une Panamera que dans un gros Cayman.

Porsche 911 Carrera S

D'ailleurs, c'est avec cette dernière que le moteur de la 991 partage course et alésage. En revanche, s'ajoutent à cela de nombreuses modifications concernant l'échappement, l'admission, les soupapes et les arbres à cames, entre autres, de façon à obtenir un gage de dynamisme et de vivacité conséquent. Tout de même bluffés par cette nouvelle génération de 911, il est vrai que malgré la profusion d' images de presse on ne voulait pas croire à une 911 assagie. Si les proportions et la position de conduite se rejoignent, le PTV chargé de répartir le couple les différencie strictement. A l'accélération comme en reprises violentes, la 991 s'accroche là où le Cayman R se serait débattu. Au delà de sa garde au sol réajustée, de ses réglages châssis et de ceux effectués sur les trains roulants, il est bon de noter que si l'allemande se montre si efficace sur le plan de la tenue de route, c'est aussi grâce aux nouvelles montes pneumatiques en Pirelli P-Zero.

Dans les enchainements, la 991 Carrera S nous est apparue comme aussi efficace, ou presque qu'une 997 GT3. Malgré l'ambiance feutrée à bord, on se sent réellement dans une référence sportive typée GT obéissant aux moindres gestes du pilote grâce au couple passé à 44.9 mkg, au freinage toujours aussi efficace et endurant et, il faut le dire, à la direction éléctro-mécanique ! Vive le changement, aussi modeste soit-il.

Porsche 911 Carrera S

Bien sûr, le Flat-Six se montre toujours plus surprenant, non pas par le changement radical qui l'oppose à celui de la précédente génération, mais plutôt par sa capacité à évoluer, depuis un demi-siècle. Avec cette nouvelle 911, le rendement passe de 101 à 105 ch/litre. En ce qui concerne le niveau de performance, il croît, mais sans grosse révolution de sorte à laisser de la place aux prochaines venues (4S, Turbo, GT3 et RS). On grapille alors sur tous les plans à commencer par le 0 à 100 km/h atteint en une demie seconde de moins que l'ex-997. Une amélioration cette fois facilement explicable grâce à la boîte PDK robotisée, sauf que l'on découvre des performances quasi-équivalentes une fois l'auto équipée de la toute nouvelle boîte manuelle... à sept rapports elle aussi ! La vitesse maxi quant à elle franchit le cap symbolique des 300 km/h.

Pour beaucoup (nous en faisons partie), une vraie sportive n'est exaltante que dès lors que l'on s'amuse à la faire vibrer et ronronner à la moindre occasion. Grâce à l'échappement sport optionnel (2 619€), nous ne saurions qu'inviter n'importe quel ferrariste jusqu'ici en mal de sensations en Porsche à prendre le volant de la nouvelle 911. A régime stabilisé, le six cylindres à plat se montre relativement métallique mais discret comme à son habitude. Mais une fois passé en mode sport et la pédale de droite effleurée, l'ambiance n'est plus la même et notre monstre raisonne comme une pédale wha-wha…waw ! Dans une Porsche, cela surprend autant que cela ravit. Enfin de quoi laisser transparaitre un soupçon d'exclusivité. Il faut dire que la boîte ré-étagée parfaitement adaptée à la nouvelle configuration du moteur a vocation elle aussi à donner du plaisir en grimpant dans les tours. Ainsi, en plus du couple doux et pratique à bas et moyen régime, la nouvelle 911 est pourvue d'une rage inhabituelle même une fois l'aiguille très haute sur le compte-tours ! De quoi aller vite, très vite, en s'en apercevant. Pas de doute, en plus de s'avérer toujours plus efficace et toujours plus facile au quotidien, la 911 se montre toujours plus plaisante à prendre en mains…

Porsche 911 Carrera S

Ce que nous retenons de cet essai, de façon très personnelle, c'est principalement la capacité de Porsche à prendre en compte le point de vue des puristes et de l'accorder aux attentes de potentiels nouveaux clients. Certes, cette nouvelle 991 se montre plus que jamais consensuelle mais la marque prouve au passage, et une fois de plus, que ses nouvelles montures n'ont vocation à se jouer de personne. Au delà du savoir faire objectif lié à la voiture directement et au marketing, la philosophie Porsche parfaitement ajustée en fonction de ses clients et de son époque se doit d'être reconnue.

Fini le temps de l'image trop sage et trop commune de la 911. En plus d'améliorer habitabilité, aspect pratique, performances sportives et technologiques, les ingénieurs de Stuttgart  ont réalisé un véritable exploit avec cette nouvelle génération de 911. Il y a encore quelques mois, beaucoup hésitaient à l'idée d'opter pour une Porsche trop facilement utilisable, trop économique et trop consensuelle. Ce sont ceux là même qui parfois aspirent à prendre possession d'une Ferrari d'occasion , plus exclusive, plus tape à l'oeil et dépaysante. Avec la 991, la rivalité germano-italienne semble s'adoucir. Plus besoin de choisir entre une compagne fidèle et une maîtresse surexcitée, Porsche vient d'inventer l'éternelle épouse…toujours plus envoûtante et attachante. Un coup de maitre, en somme ! Le changement sans changer, ramené à la réussite toujours plus flagrante de la 911, c'était l'exploit impossible à réaliser, Porsche l'a fait. Mais le "pire" n'est pas là. En sachant que la nouvelle 991 a été conçue avant même l'apparition de la 997 phase 2, on se dit simplement qu'actuellement, à Stuttgart et ailleurs sur les routes de Majorque ou d'Afrique du Sud, doivent déjà être alignées les prochaines versions Turbo, GT3 et GT3 RS…

Porsche 911 Carrera S

Au regard du potentiel et de l'efficacité de cette 991 Carrera S, ce qui laisse vraiment perplexe c'est le niveau que seront capable d'atteindre ces nouveautés à venir, résolument tournées vers la performance pure. A l'heure actuelle, la reine est morte, et vive la reine !

Texte & photos: Arnaud Taquet

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Porsche 911 Carrera S : Fiche technique
Marque : Porsche
Modèle : 911 (type 991) Carrera S
Années de production : 2012-
Moteur
Type du moteur : 6 cylindres à plat
Energie : Essence
Disposition du moteurPorte à faux arrière
Alimentation Injection directe
Suralimentation -
Distribution2 doubles arbres à cames en tête + Variocam
Nombre de soupapes4 par cylindre
Alésage & Course 102.0 x 77.5 mm
Cylindrée 3800 cc
Compression12.5
Puissance400 ch à 7400 tr/min
Couple44.9 mkg à 5600 tr/min
Transmission
Boite de vitesses7 rapports
Puissance fiscale29 cv
TransmissionPropulsion
AntipatinageSerie
ESPSerie
Châssis
Direction Crémaillère, assistance électro-hydraulique
Cx0.29
Suspension avantMc Pherson
Suspension arrièreMultibras
Freins avantDisques ventilés perforés (340mm)
Freins arrièreDisques ventilés perforés (330mm)
ABSSerie
Pneu avant245/35 ZR20
Pneu arrière295/30 ZR20
Dimensions
Longueur449 cm
Largeur181 cm
Hauteur130 cm
Coffre135 litres
Poids1475 kg
Performances
Poids/Puissance3.68
Vitesse maxi (km/h)300
0 à 100 km/h4.7
0 à 160 km/h9.6
0 à 200 km/h-
400 mètres DA12.8
1000 mètres DA21.7
Consommations
Sur route-
Sur autoroute-
En ville-
Conduite sportive19.0
Consommation moyenne-
Réservoir64 litres
Autonomie autoroute- km
CO2224 g/km
Prix & équipements
NB d'airbags8
ClimatisationSérie
Prix de base106765 euro +2300 euro (écotaxe)
Malus annuel :160 euros
Bonnes affairesPayer moins cher sa voiture neuve
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