Essai Porsche 911 Carrera S PDK

Si 40 ans est, dit-on, le bel âge pour une femme, il n’en va pas de même pour une automobile, surtout s’il s’agit d’une sportive. Pourtant, il existe bel et bien une exception confirmant la règle : l’inoxydable Porsche 911 ! Une véritable icône dans le monde restreint des GT, qui ne cesse d’afficher une forme insolente depuis son apparition… en 1963 ! Le secret de cette formidable longévité, elle le doit à sa ligne savoureuse et unique mais aussi à son moteur, le célèbre flat 6 à la sonorité caractéristique inimitable. Un cocktail gagnant, savamment préservé génération après génération. C’est bien sûr le cas de la 911 type 997 apparue en 2004, qui renouait avec bonheur avec les phares ovales, abandonnés sur la génération précédentes (Type 996) au profit d’optiques récupérées du Boxster. Une revendication styliste reprise naturellement sur cette 997 « phase 2 », ici à l’essai.

En apparence, peu de changements… et c’est tant mieux ! Du reste, pourquoi toucher à un chef d’œuvre, qui assure de surcroît l’essentiel du fond de commerce de Porsche ? Un œil averti décèlera tout de même que les boucliers ont été subtilement retouchés, les rétroviseurs extérieurs sont mieux profilés et que, fin du fin, la 911 se met elle aussi à la mode avec des feux de jour à diodes. Un habit de lumière investissant désormais les feux arrière, redessinés pour les circonstance. Autre subtilité : sur les versions à 4 motrices (Carrera 4 et 4S), le bandeau translucide qui reliait jadis les feux arrière refait son apparition. Une coquetterie « vintage » dont est privée notre modèle d’essai, une Carrera S propulsion pure et dure, collant à merveille avec la philosophie première de l’ancêtre.

Une version dédiée avant-tout aux puristes, qui ne jurent que par la 911 originelle. Plus légère et plus joueuse qu’une Carrera 4, mais aussi plus puissante qu’une « simple » Carrera (385 ch au lieu de 345), la S est aussi à destination des plus sportifs d’entre nous, adeptes du contre-braquage en sortie d’épingle lorsque les béquilles électroniques sont désactivées. Ceci nous amène dans le cockpit de cette 2+2, à la présentation toujours aussi rigoureuse. Nous noterons la présence d’une console centrale repensée qui reçoit un GPS à écran tactile de dernière génération (PCM). Pas de quoi dénaturer la philosophie immuable de cet habitacle clair et net, qui va à l’essentiel en se limitant à une ergonomie sans faille et à une finition parfaite.

Mais cette 911 phase 2 ne se contente pas d’un simple restylage. Du carter à la culasse, tout le moteur est inédit. Il s’agit bien sûr de l’incontournable flat 6 refroidi par eau depuis la 996, d’une cylindrée de 3.8 litres sur la S et toujours placé en porte-à-faux à l’arrière. Nourri désormais par injection directe, ce bloc réussit le tour de force par rapport au modèle précédent de réduire les rejets émissions de C02 de 15.4% tout en gagnant 8.5% de puissance. Cerise sur le capot : la consommation baisse dans les mêmes temps de 13% (moyenne normalisée de 10,2 L/100 km !), avec à la clef des rejets de C02 limités à seulement 230g/km pour la Carrera. Rapporté à la puissance développée, cette nouvelle 911 est une championne de l’écologie, à rendre jalouse une Toyota Prius !

Enfin, pour mériter pleinement son titre de nouveauté, cette 911 inaugure une  transmission à 7 rapports et double embrayage baptisée PDK (Porsche Doppel Kupplung). Proposée en option (plus de 3500 euro), cette boîte imaginée par ZF dispose bien sûr d’un mode tout automatique idéal en ville, mais aussi et surtout d'un mode séquentiel pour ceux qui souhaitent s’amuser sur circuit. A l’usage, la PDK remplace avantageusement la Tiptronic S, surtout à un moment où la concurrence offre un choix de qualité (boîte R-Tronic chez Audi, F1 chez Ferrari…). Les changements de vitesse sont ultra-rapides et lissés, sans le moindre à-coup, même en restant sur les gaz. Mais en mode Manuel, mode à priori plus sportif et ludique que le tout automatique, il reste pourtant difficile d’entretenir de bons rapports avec cette boîte… La faute à l’interface entre le pilote et la PDK, pas très intuitive lorsque l’on conduit sportivement. En effet, il faut curieusement pousser sur les boutons solidaires du volant (ou sur le levier) pour monter un rapport (et inversement pour rétrograder), chose délicate et peu naturelle à faire quand on est tassé au fond des baquets en pleine accélération ! Car cette GT pousse fort, très fort même, en étant capable de signer un 0 à 100 km/h en seulement 4,7 secondes et de passer la barre des 300 km/h ! Outre des reprises canons accompagnées par une sonorité moteur très communicative, la 997 offre un comportement rigoureux, difficile à prendre en défaut, y compris lors d’appuis rapides en courbe. Rassurante à la limite d’adhérence, la Carrera 2S prévient le conducteur par un sain sous-virage, qui se transforme en survirage seulement si l’on insiste. Quant au freinage, il ne mérite que des éloges pour son mordant et son endurance sans faille, même en attaquant constamment sur une petite route de montagne ! C'est une tradition de la marque...

Au final la  nouvelle 911, toujours aussi polyvalente et encore plus efficace qu’auparavant tout en restant fidèle à ses fondamentaux, signe en beauté son retour au plus haut niveau. Reste que si cette boîte PDK séduira à coup sûr les fidèles de l’ancienne Tiptronic, nous vous préconisons de faire l’impasse sur cette option pour préférer la boîte mécanique à 6 rapports, au guidage et aux verrouillages parfaits. De quoi agacer et malmener pour quelque années encore une concurrence pourtant bien plus jeune !