Essai Peugeot 208 1.0 VTi, 1.6 VTi et e-HDi

Que l’on aime ou non le dessin de la 208, impossible de nier qu’elle possède une personnalité beaucoup plus forte que ses deux devancières. Opposée à une concurrence asiatique toujours plus audacieuse, Peugeot a donc souhaité forger une nouvelle égérie lionesque en s’inspirant (très librement) de la 205.

Les carrosseries trois et cinq portes offrent ainsi à la 208 deux profils différenciés, notamment par la sculpture des flancs et la ligne chromée qui souligne les vitres de la trois portes pour se terminer derrière la custode, en référence à la Peugeot 205.
D’un point de vue plus quantitatif, Peugeot s’est aussi attachée à mettre un frein à l’agrandissement et l’alourdissement systématiques des berlines compactes. Plus courte de 7 cm que la 207, la 208 trouve quand même le moyen de gagner 15 litres de coffre (311 en tout) et 5 cm d’espace aux genoux aux places arrière. Sa masse à vide diminue en moyenne de 110 kg sur la gamme, pour un résultat compris entre 975 et 1090 kg selon les motorisations.

Une refonte du poste de conduite permet elle aussi de moderniser l’image de la berline compacte de Peugeot sans verser dans le futurisme ou la débauche de gadgets. Le tableau de bord présente une configuration commune mais se veut avant tout lisible et pratique. Situé au plus haut du panneau central, l’écran tactile 7" possède les mêmes qualités, bien que son positionnement juste au-dessus des bouches d’aération ne soit pas judicieux : dès que vous souhaitez utiliser le GPS ou changer de station de radio, vous aurez l’avant-bras pris dans un courant d’air assez désagréable à la longue. Enfin, le volant a subi une réduction de son diamètre pour offrir une meilleure prise en main. A l’arrière, si l’espace aux jambes est suffisant grâce au travail de Peugeot sur l’habitabilité longitudinale, la place pour la tête est en revanche beaucoup plus restreinte à l’endroit où le toit plonge vers la lunette arrière.

La structure du châssis et des trains roulants n’affiche rien de significativement nouveau par rapport à la Peugeot 207 avec des suspensions McPherson à l’avant et une traverse déformable à l’arrière. Néanmoins l’allègement global de la 208 est la conséquence d’un gros travail sur les trains, débarrassés respectivement de 23 et 27 kg. Peugeot a donc eu l’occasion de donner à sa berline compacte un comportement dynamique un peu plus tourné vers le confort.

Le catalogue de la Peugeot 208 comprend un vaste choix de motorisations : deux blocs diesel HDi ou e-HDi allant de 68 à 115 chevaux et pas moins de quatre blocs essence VTi de puissances équivalentes, auxquels s’ajoutera un 1.6 THP de 156 chevaux. La nouvelle génération de trois cylindres essence fera aussi son apparition avec un 1.0 litre de 68 ch et un 1.2 de 82 chevaux.

Nous avons commencé notre essai avec le 1.6 e-HDi de 115 ch. Il apparait immédiatement que, même avec un moteur diesel et un lourd toit vitré, la 208 tire pleinement partie de son régime minceur. Le châssis bien équilibré fait honneur à Peugeot en permettant un placement facile en virage avec un excellent ressenti dans la direction. Celle-ci souffre d’une certaine lourdeur autour du point milieu à basse vitesse mais le petit volant, en-dehors de sa fonction esthétique, donne la sensation d’obtenir une réponse plus directe. L’amortissement souple, idéal sur les parcours urbains, fait « danser » la caisse dans les enchainements de virages successifs mais ce roulis maitrisé ne porte pas préjudice à la tenue de route ni au plaisir de conduite.

Le reproche principal concerne le moteur qui, malgré ses 27.6 mkg de couple (29.1 avec l’overboost), manque cruellement de patate dans les montées, tout comme le 1.6 VTi de 120 ch. Rétrograder ne sert qu’à sortir de la plage de régime optimale et augmenter inutilement le bruit. Avec sa boite manuelle à six rapports, le HDi 115 sait pourtant se faire relativement discret tandis que son homologue essence, seulement accouplé à une boite à cinq rapports, s’impose dans l’habitacle à chaque passage sur autoroute.

Grâce à son Stop&Start efficace et discret, le diesel annonce 3,8 L/100 km. Ce score difficilement réalisable dans la pratique sert surtout à placer la 208 sous la barre des 100 g de CO2. Cela lui octroie un bonus dérisoire de 100 € face au prix total de la voiture. A sa décharge, le 1.6 e-HDi 115 ne s’associe qu’aux deux niveaux de finition supérieurs sur les quatre du catalogue.

Quant au trois cylindres essence, il réclame plutôt des circuits urbains pour dévoiler ses qualités. Forte des critiques adressées à la 107, Peugeot a œuvré prioritairement sur l’insonorisation avec des résultats plutôt convaincants. Sans être particulièrement silencieux, le tricylindre se fond toutefois bien dans l’environnement sonore de la ville. Le ronflement qui accompagne les montées en régime possède même une note valorisante à l’oreille du conducteur. Comparé au 1.6 VTi, ce petit moteur de 68 ch (presque deux fois moins puissant !) remplit mieux son rôle avec une accélération plus vive en regard de ce qu’on attend de lui. Sa consommation urbaine officielle est annoncée à 5,2 L/100 km.

Texte & photos Renaud Lacroix

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