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Essai Honda Civic Type R


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Honda Civic Type R : Essai

S’il y a quelques Honda sur lesquelles on ne se retourne pas, il y a également celles qui font la légende de la marque: les très petits coupés CRX puis CRZ, les S2000, les NSX… Et il y a toute la famille des Type R, dont nous avons réussi à toucher la petite dernière: la Civic.

Depuis le temps qu’on attend cette Honda Civic Type R… Depuis le temps qu’elle hante les salons sans descendre dans la rue… Et bien on a bien failli ne pas l’essayer ! La production se fait au compte-goutte, et au moment de notre essai, il n’en existe que 15 exemplaires de pré-série… pour toute l’Europe. Donc on dit merci Tata (elle se reconnaitra).

Les avis sont assez unanimes en ce qui concerne le look de cette nouvelle venue: quelle gueule ! On n’a jamais vraiment connu de Civic Type R discrète, mais à ce point ! La Civic s’est allongée de 10 cm, mais… elle s’est élargie de 10 cm aussi. Gros spoiler, ailes avant élargies avec écopes d’air, bas de caisse, 4 sorties d’échappement… Mais on a surtout un très bel extracteur d’air à l’arrière, et un solide aileron. Ceux qui avaient vu le prototype sont un poil déçus car son aileron était encore plus design, mais il faut bien reconnaitre que celui-ci est une très belle pièce, et certainement plus efficace. Quelle gueule ! On ne s’en lasse pas. Et tant pis pour les amateurs de voitures discrètes… ils n’auront qu’à rouler en Audi S3 !

Les différentes Type R ont toujours eu de beaux et bons sièges. La tradition est respectée, avec deux splendides baquets. On note le nouveau système GPS Honda Connect tournant sous Android et compatible Mirror Link. Le volant adopte un petit repère rouge en son sommet ainsi qu’une partie plate en bas. Le reste de l’intérieur est dans le plus pur style Civic avec des commandes qui tombent parfaitement bien en main et… une instrumentation assez dispersée. Et puis on a une jauge, un thermomètre et… pas plus ! Quoi que (voir plus bas). Il y a également une plaque numérotée au bas de la console. En échange de tout ça, la Honda Civic Type R s’affiche à un tarif canon. Une finition GT est également disponible, et offre un équipement supérieur.

Maintenant qu’on vous a parlé design, boutons et facture, on peut appuyer sur START (oui, il y a l’accès mains libres) et prendre la piste. La piste, car c’est une auto taillée pour la piste comme vous le verrez dans notre encadré.

Tout en repensant à ça, on a commencé à rouler dans notre exemplaire blanc Championship. Une vraie Type R se doit d'être blanche, question de tradition. Au volant, il faut s'habituer aux affichages répartis en trois endroits (les compteurs derrière le volant, la vitesse et les voyants en bas du pare brise avec un écran couleur à côté, et l'écran couleur du GPS bien entendu sur la console). Mais on a essayé pas mal de Civic avec le temps, et on n'y fait plus trop attention.

Première différence avec les Honda Civic iDTEC que l'on a l'habitude d'utiliser: le bruit sourd du moteur et des échappements, accompagné à chaque changement de rapport d'un petit bruit qui fait penser à une soupape de décharge. Ah, et le couple aussi: sur les relances à basses vitesses, le Type R est molle là où l'iDTEC reprend. Ben oui ma bonne dame, une Type R ça se conduit à la cravache, d'ordinaire. Chiche.

Il suffit de se servir du petit levier qui commande une boite du reste parfaite: et là ça ne rend plus du tout pareil ! Car effectivement, un peu plus haut dans les tours, il y a un turbo qui vient changer la donne. Il y a toujours le bruit sourd et on entend très bien la soupape de décharge maintenant: c'était bien ça tout à l'heure ! On pousse bien évidemment les rapports très loin, là où un diesel (beurk) n'ira jamais. Avec un rupteur à 7000 tr/min, notre moteur prend un peu plus de tours qu'un autre moteur turbo, mais évidemment moins que les précédentes Type R, qui étaient de vraies divas. Des LEDs indiquent progressivement les changements de rapport au dessus du compteur de vitesse, façon F1 !

A ce stade, on a de sacrées sensations mais on vous avoue que pour 310 chevaux on en attendait encore un peu plus. Et puis on trouve un bouton. A gauche des compteurs, là où toutes les autres Civic ont un bouton vert Eco avec un arbuste dessiné dessus, on a un bouton rouge "+R". Ce +R va nous donner tout ce qui nous manquait depuis le départ. Il apporte le plus qui la fait passer du stade de très bonne auto à celui de petit coup de cœur.

En mode +R, ça pousse un peu plus velu, plus brutal, plus mâle. "R" ça doit être pour Rage. On se plaint pas d'ailleurs, hein ? En y réfléchissant, sans ce mode le moteur avait l'air un peu bridé. Là, c'est beaucoup plus excitant ! Et surprise, en +R de nouveaux menus sont apparus à l'écran: un peu comme dans un jeu, dans une GT-R ou plus simplement une Mégane RS, on peut afficher un G-mètre et un indicateur de position de pédales de frein et d’accélérateur, ou les jauges qui vous disent si vous appuyez plus ou moins sur les pédales. Mais surtout, on retrouve la température d'eau, d'huile (en jauge ET en décimale s'il vous plait !), la pression d’huile, celle du turbo… On peut même prendre les temps au tour ou se mesurer sur un 0-100 km/h ! On retire ce qu'on a dit sur l'instrumentation, c'est en fait très très bien (même s'il faut faire défiler un menu pour l'avoir).

L’amortissement de cette Civic Type R est piloté (système ADS) et le train avant est à pivot découplé, mais Honda a réussi à se passer de barre antiroulis à l’arrière. En tout cas, la tenue de route est à la hauteur de nos attentes. Elle adhère, évidemment et encore heureux d'ailleurs. Mais surtout, elle adhère avec la manière. Comprenez que si on aborde une courbe sur un gros freinage, l'arrière engage et dérive. Là, deux solutions: c'est involontaire et le contrôle de stabilité VSA corrige plus ou moins (il est plus permissif en mode +R) ou c'est volontaire, vous aviez justement puni de sortie le VSA, et ça glisse juste ce qu'il faut, très facile à gérer, tip top caviar. Le châssis a été développé à Suzuka ainsi que sur le Ring… Autre fonction du VSA: l’Agile Handling Assist (AHA) freine légèrement les roues intérieures en virage pour aider la Civic à tourner. Ben voilà: il y avait bien un truc !

Il y a un autre "truc": cette nouvelle Civic Type R chausse 4 énormes rouleaux qui remplissent parfaitement les ailes (on n'aurait pas pu mettre plus gros) mais pas n'importe lesquels: elle inaugure les nouveaux Continental SportContact 6, avec des 235/35 R19 spécialement développés pour elle. Rappelons que pour la répartition des masses, toutes les Civic ont le réservoir sous le siège passager…

En sortie de courbe si on relance franchement, on n'a pas la réponse immédiate des précédentes Type R sans turbo, c'est vrai. Mais une fois un petit temps de réponse passé, ça envoie du très gros et on ne regrette pas les anciens modèles ! Surtout, on profite dans un tel cas d'une superbe motricité. Vive le différentiel à glissement limité, très très efficace mais également très discret: on n'a jamais senti de réaction parasite dans la direction.

A l’avant, des galettes de 350mm signées Brembo se chargent d’arrêter le bolide dans les meilleures conditions. Sur route nous n’avons pas eu à nous en plaindre du tout. Sur circuit nous n’avons pas eu non plus de souci d’endurance: il faisait TRES chaud durant notre essai et ce sont les pneus qui ont jeté l’éponge avant… La Type R aura donc le bénéfice du doute !

Bref, on est en train de tomber amoureux, alors reprenons nos esprits. On va aller faire un petit tour pour prendre l'R... prendre l'air pardon. En Civic évidemment. En usage quotidien, on retrouve presque toutes les qualités d'une Civic (habitabilité, très grand coffre…). Ne manque à l’appel que la banquette Magic, remplacée par une banquette rabattable 60-40 spécifique à la Type R. Et si on n’active pas le mode +R on a même un système Auto Stop ! On retrouve les défauts habituels aussi bien sur, avec une visibilité vers l'arrière douteuse. Heureusement, la caméra de recul sauve un peu les choses, mais il n'y a même pas d'essuie-glace ! A noter que le monumental aileron arrière n'est pas visible dans le rétroviseur et qu'il ne gêne donc pas.

35.000 euros TTC, c'est le prix demandé par Honda pour rouler en arme fatale, qui prend au passage 270 km/h. Pour ce prix, on peut aussi avoir une Mini John Cooper Works avec quelques options, un beau Qashqai, un Scénic... C’est vous qui voyez. La concurrence directe, Leon Cupra mise à part, est plus chère. Vous hésiteriez longtemps, vous ? On trouve plus performant (A45 AMG, RS3 etc) mais contre une fois et demi le prix de celle ci ! Mais voilà: le plus dur risque de réussir à en avoir une, pas de la payer. Car la production s'annonce TRÈS limitée et il faudra se montrer patient. Si vous la commandez aujourd'hui, vous ne roulerez pas avec avant l'année prochaine…

Sans CR-Z, sans S2000 et avec une NS-X qui traîne à arriver, les nombreux passionnés de Honda n'avaient absolument rien à se mettre sous la dent. Cette Honda Civic Type R, la première de l’histoire à moteur turbo, marque le retour de Honda aux affaires. Moi, de mon côté, je suis amoureux et je vais prendre un dernier bol d'R. Il me faudra être courageux au moment de rendre les clefs…

Texte & photos: Manu Bordonado

Record du tour sur le Ring

On parle de piste, donc de chrono, et il faut qu’on vous raconte quelque chose. Le grand truc depuis des années, c’est de faire tomber un temps dans l’enfer vert: la boucle nord du Nürburgring. Tout a commencé avec l'ancienne Renault Mégane qui revendiquait le meilleur temps pour une traction avant…

En 2011, la Renault Mégane RS Trophy fait un très beau 8’07’’. Mais voilà, intervient alors Seat qui passe sous la barre des 8 minutes avec la Leon Cupra. Ca n'amuse pas du tout les gens de Renault, qui produisent du coup une version rustique/extrême: la Mégane RS 275 Trophy-R, qui récupère le record avec un très beau 7’54" seulement deux mois plus tard. Nous sommes en mai 2014. La chute, c'est qu'aujourd'hui nous découvrons la Honda Civic Type R, et on apprend négligemment qu'en mai 2014 (aussi) elle a tourné sur le Ring en 7’50’’, mettant tout le monde d’accord avec ses Continental SportContact 6. C'est elle qui a donc le record depuis plus d’un an, pendant que d'autres revendiquaient un plus mauvais temps... Joli coup, trèèèès joli coup.

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Honda Civic Type R : Fiche technique
Marque : Honda
Modèle : Civic IX Type R
Années de production : 2015-2017
Moteur
Type du moteur : 4 cylindres en ligne
Energie : Essence
Disposition du moteurTransversal avant
Alimentation Injection directe
Suralimentation Turbocompresseur + intercooler
DistributionDouble arbre à cames en tête + VTEC
Nombre de soupapes4 par cylindre
Alésage & Course 86.0 x 85.9 mm
Cylindrée 1996 cc
Compression9.8
Puissance310 ch à 6500 tr/min
Couple40.8 mkg à 2500 tr/min
Transmission
Boite de vitesses6 rapports
Puissance fiscale20 cv
TransmissionTraction
Antipatinageaucune
ESPaucune
Châssis
Direction Crémaillère, assistance électrique dégressive
Cx-
Suspension avantPseudo McPherson
Suspension arrièreBarres de torsion
Freins avantDisques ventilés perforés (350mm)
Freins arrièreDisques (296mm)
ABSaucune
Pneu avant235/35 WR19
Pneu arrière235/35 WR19
Dimensions
Longueur439 cm
Largeur188 cm
Hauteur146 cm
Coffre477 litres
Poids1445 kg
Performances
Poids/Puissance4.66
Vitesse maxi (km/h)-
0 à 100 km/h5.9
0 à 160 km/h12.9
0 à 200 km/h21.0
400 mètres DA14.3
1000 mètres DA25.9
Consommations
Sur route-
Sur autoroute-
En ville-
Conduite sportive15.0
Consommation moyenne-
Réservoir50 litres
Autonomie autoroute- km
CO2170 g/km
Prix & équipements
NB d'airbags8
ClimatisationSérie
Prix de basePlus fabriquée
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