Essai Citroën Xantia V6

Une voiture avec une ligne réussie et bien à elle signée Bertone, un niveau d'équipement digne de ce nom, un moteur performant et à la consommation raisonnable et une tenue de route citée parmi les références du genre : telle est la carte de visite de la Citroën Xantia Activa V6.

Le début des années 90 n'a pas été simple pour Citroën : la vieillissante CX avait été remplacée par une XM pas tout à fait au point, et la BX avait dû tenir le double rôle de familiale et de compacte. L'apparition dans la gamme de la ZX permettait à la remplaçante de la BX de prendre ses aises en matière de dimensions, de motorisations et… de tarif.

Tout comme la BX, la Xantia qui lui succède a été dessinée en Italie chez Bertone. La partie avant est très plongeante, très plate également avec ses optiques larges et basses, rappelant directement la XM. Le profil est bien plus simple que celle-ci mais très élégant et adopte un grand hayon, du reste assez lourd à manipuler.

La répression grandissante sur nos routes se manifestant notamment par le permis à point a opéré une mutation sur le marché des familiales sportives, qui se sont mutées en de plus confortables véhicules. Les clients préfèrent par exemple désormais aux exclusives 190E 2.5-16 le raffinement des C280 : Citroën a pris en compte cette demande, d'autant plus que la XM peine à s'imposer en haut de gamme et qu'une super-Xantia serait idéale pour mettre à nouveau la marque sous la lumière. Il sera donc décidé de glisser un bon gros V6 sous le capot de la Xantia. Pour se faire, il faudra en élargir le train avant et donc gonfler un peu les ailes, et adopter un nouveau bouclier. Quel look ! Le restylage de 1998 lui fera perdre malheureusement ces attributs.

La presse imagine alors sous le capot le 3 litres PRV de 170 chevaux, mais Citroën a bien mieux dans sa manche. Les groupes Peugeot-Citroën et Renault avaient développé conjointement un nouveau moteur V6 destiné à motoriser leurs hauts de gamme respectifs, et qui devrait faire oublier le vieux PRV… Tous les ingrédients en vigueur ont donc été placés dans ce nouvel ES9 J4 pour qu'il soit le plus réussi possible. L'angle est enfin de 60° et le fonctionnement parfaitement équilibré, sans avoir besoin d'artifices comme par le passé. Les 24 soupapes sont pour leur part commandées par deux doubles arbres à cames en tête. Objectif : se hisser au niveau de certains 6 cylindres en ligne cités en référence...

Plus de 10 ans après sa sortie, on peut dire que le but est atteint : la première qualité de ce V6 est d'être d'une fiabilité exemplaire, même bien au-dela des 200.000 km. Sa seule faiblesse semble venir du vase d'expansion en plastique qui avec le temps se durcit et peut se fendre. Vu le prix de cette pièce, il ne faut pas hésiter à la remplacer lors de l'achat ! Autre qualité de ce moteur, son appétit sans commune mesure avec le défunt PRV et même inférieur à celui de la Turbo CT.

Il faut dire qu'en la matière, notre 2.9 a un argument à faire valoir : son couple confortable (pourtant donné pour 27.8 mkg à… 4000 tr/min) permet à son conducteur de flâner en permanence à bas régime et même de reprendre à partir de 900 tr/min sur les deux derniers rapports ! Cela ne l'empêche pas de faire parler la poudre si l'envie se fait sentir : ça se réveille et sa pousse à partir de 4000 tr/min. Cela permet d'offrir de belles performances à la Xantia malgré son poids. Les 194 chevaux à 5500 tr/min permettent en effet à ce bébé de quelques 1500 kg d'approcher les 28 secondes sur le kilomètre départ arrêté et de pointer à plus de 235 km/h… Cela reste en retrait face à une BMW 328i sensiblement plus légère, mais la Xantia V6 fait néanmoins partie des bonnes élèves en la matière. D'ailleurs, la marque n'a pas vraiment présenté plus performant depuis, mais c'est une autre histoire...

Belle et bien motorisée, il fallait que la Xantia V6 soit une référence en matière de tenue de route, question de tradition ! Il fût donc décider d'installer la suspension à fonction antiroulis présentée sur les concept-cars Activa et Activa 2. Cette suspension SC-CAR (Système Citroën de Contrôle Actif du Roulis) reprend bien entendu les bases de la suspension Hydractive II qui équipe les Xantia haut de gamme. Ici, de grosses barres antiroulis ont été ajoutées, et un vérin sur chaque essieu permet de jouer dessus pour les durcir, en fonction des paramètres suivants : angle et vitesse de rotation du volant, et accélérations (longitudinales et latérales) du véhicule.

En clair, la voiture se comporterait presque comme une Citroën hydropneumatique habituelle en ligne droite, sauf qu'elle est plus sèche sur les inégalités. Cela reste néanmoins un tapis volant, notamment sur autoroute. Et lorsqu'on est au volant de cette auto tout de même relativement souple, on s'attend à ce qu'elle se vautre à la première courbe. Surprise, elle reste alors rigoureusement à plat: c'est une révélation. Même dans les enchaînements de courbe elle ne bronche pas. L'exercice est spécialement plaisant avec cette direction à assistance variable en fonction de la vitesse assez directe, et quand on sait que le freinage est très puissant et très endurant. Ce dernier point est aussi une spécialité de la marque. Sauf qu'ici la voiture ne se vautre pas au freinage et ne cabre pas à l'accélération… Du grand art ! N'essayez pas en revanche de prendre un virage au frein à main : comme de tradition, il agit sur les roues avant…

Tout ceci est-il donc parfait ? Non, pas du tout. D'une part, le V6 pèse son poids, et la répartition des masses est relativement déséquilibrée. Il en résulte plus de sous-virage en courbe qu'en Turbo CT, lorsqu'on sort la grosse attaque. D'autre part, les grosses barres antiroulis dégradent la motricité en courbe, qui peut se montrer insuffisante face à la santé du moteur 2.9. Sur un itinéraire très sinueux, pas sûr que la V6 soit plus rapide que la Turbo CT ! Une fois que vous aurez pris en main la bête, il vous faudra vous cracher dans les mains pour réussir à faire partir l'essieu autodirectionnel qui guide les roues arrière, mais en l'absence de roulis et avec une direction pareille, on ouvre les portes du paradis !

En finition haut de gamme, la Xantia Activa est bien présentée. Seule façon de reconnaître une V6 d'une autre Xantia Activa : sa double sortie d'échappement ! Basée sur la finition VSX, l'Activa se distingue immédiatement à l'extérieur par sa peinture intégrale, son solide aileron et ses jantes 5 bâtons Venise chaussées en 205/60 WR15 : une bien petite pointure face aux berlines d'aujourd'hui ! On imagine rapidement ce que donnerait une telle auto chaussée en 17 ou en 18 pouces comme c'est maintenant couramment le cas…

A l'intérieur, la Xantia Activa dispose d'une baguette façon bois verni qui court le long du tableau de bord, des compteurs à fonds gris, des 4 vitres électriques, de la climatisation semi-automatique et de sièges en velours plus enveloppants. En option, vous aurez toujours la possibilité d'opter pour le pack comprenant la sellerie cuir, l'accoudoir central avant et le rétroviseur passager indexé à la marche arrière. A partir du restylage de 1998, vous gagnez quelques boiseries, les airbags latéraux et le détecteur de pluie… Si la suspension SC-CAR vous laisse de marbre et que vous voulez quelques équipements en plus, il existe une V6 Exclusive avec boite automatique et sans aileron, mais malgré tout très efficace. Activa ou Exclusive, la finition est excellente et fait honneur à la marque en la matière.

On allait presque oublier : la Xantia Activa V6 reste une Xantia, c'est-à-dire qu'elle dispose d'une habitabilité très intéressante pour ses 5 occupants, d'un accès facile à l'avant mais (c'est plus rare) également à l'arrière grâce à de grandes portes, et d'un coffre de quelques 480 litres. Vous savez, ce coffre que vous pouvez charger jusqu'à plus soif car la suspension hydropneumatique empêche la voiture de se vautrer sur son train arrière et permet de continuer d'attaquer une fois sur la route...

Comme à la grande époque, Citroën nous a fourni là un produit décalé : il s'agit ici d'une GT étonnante, de très grande qualité, économique à l'entretien et le temps passant… à l'achat aussi. L'essayer c'est l'adopter, si la suspension qui monte, qui descend, et qui vous fait patienter à chaque démarrage ne vous fait pas peur.

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