Essai Toyota Auris 2.0 D4D et Hybride

Corolla ? Oubliez la Corolla. L’Auris en est maintenant à sa deuxième génération et Toyota ne compte pas revenir en arrière. Ceux qui ont du mal à remiser les souvenirs de Trueno et de Carlos Sainz peuvent toujours se rabattre sur la GT86 et les références qu’elle comporte.

Tout comme la Yaris, l’Avensis ou la Prius, la nouvelle Auris présente un visage plus étiré (des optiques bridés ?) et des traits plus anguleux qui, s’ils lui confèrent plus de personnalité que sa devancière, peinent toujours à attirer l’attention. Après son restylage, la première Auris s’était allongée de 25 mm. La nouvelle génération prend encore 30 mm sur un empattement identique depuis le début (2,60 m). Bien qu’elle suive la mode en augmentant sa taille, elle se singularise donc par rapport à la concurrence en gonflant ses porte-à-faux. Néanmoins, les passagers arrière gagnent 20 mm d’espace aux genoux, les baies de portes s’élargissent et le volume de chargement du coffre passe à 360 litres (même en hybride), soit 10 de mieux que dans l’ancienne Auris. La hauteur hors-tout et la hauteur de caisse ont diminué respectivement de 55 et 10 mm pour améliorer l’aérodynamisme.

L’habitacle de l’Auris 2 a subi une refonte complète. Malheureusement, malgré un gros travail porté sur l’ergonomie, le confort, la commodité ou la lisibilité de l’instrumentation, la qualité perçue de l’ensemble a régressé sur le milieu de gamme (Dynamic). La planche de bord au dessin impersonnel s’entoure de plastiques d’apparence médiocre et dont l’ajustement laisse à désirer. Le haut de gamme, Style, est plus soigné mais reste à des années-lumière de la concurrence allemande ou coréenne en termes de … style, justement. Ceci est d’autant plus regrettable que l’Auris conserve bon nombre de ses qualités : compteurs clairs, sièges confortables, commandes et rangements pratiques. Seul l’écran tactile Toyota Touch de 6.1" aurait mérité un agrandissement pour se montrer plus facile à manipuler.

En 2010, la première génération d’Auris avait attendu son restylage pour devenir la première compacte à être déclinée en hybride. La nouvelle mouture, quant à elle, propose l’alternative thermique-électrique dès son lancement. Bien aidées par les primes gouvernementales, les hybrides Toyota ont en effet le vent en poupe, dépassant même leurs équivalents thermiques en volume de ventes. Pour un prix équivalent (voire parfois inférieur !), on aurait tort de s’en priver.

Quatre motorisations sont donc présentes sur le catalogue français. Côté essence, le 1.33 Dual VVT-i délivre 99 chevaux tandis que le 1.8 VVT-i de l’hybride, combiné au moteur électrique, fournit 136 chevaux. Toyota laisse aussi le choix entre deux blocs turbodiesel : le 1.4 D-4D de 90 chevaux qui se décline aussi en version eco avec le Start/Stop, et le 2.0 D-4D de 124 ch qui le possède de série.

Notre essai a porté sur le 2.0 D-4D et sur l’hybride, qui devraient se partager le marché français. Le diesel est conforme à ce que l’on pouvait en attendre. Son couple maximal de 31.6 mkg est certes confiné entre 1600 et 2400 tr/min mais, à l’usage, il permet d’excellentes reprises. L’étagement de la boite manuelle à six rapports exploite au mieux les 124 chevaux pour rendre l’Auris efficace en ville sans pénaliser son comportement autoroutier une fois qu’on monte dans les rapports supérieurs. Ceci se traduit par des consommations raisonnables, tournant autour de 5.5 L L/100 sur un parcours varié. On ne reprochera au 2.0 D-4D que son bourdonnement permanent qui demanderait un effort supplémentaire sur l’insonorisation. Par ailleurs, Toyota mérite des félicitations pour ne pas commercialiser les boites robotisées et CVT en France sur l’Auris.

L’hybride correspond lui aussi à ce que l’on connaissait (et appréciait) déjà chez Toyota. Il reprend la même architecture et la même transmission à train épicycloïdal du système Hybrid Synergy Drive de la Yaris ou de la Prius. Malgré ses progrès constants, cette transmission handicape toujours l’accélération de la voiture et nuit à sa réactivité. On se console toutefois avec l’agrément de conduite en ville qui utilise le moteur électrique au maximum. En-dehors des zones urbaines, ses consommations sont comparables à celle du diesel.

Que ce soit avec le D-4D ou la motorisation hybride, la nouvelle Auris conserve une masse à vide sensiblement égale même si la répartition est différente : les batteries de l’hybride sont en effet situées sous les sièges arrière. Cette différence n’influe cependant pas beaucoup sur le comportement global de la voiture qui jouit d’un excellent amortissement, en partie grâce à la double triangulation qui fait son apparition sur les trains arrière du 2.0 D-4D et de l’hybride. Comme toute Toyota qui se respecte, l’Auris est saine, équilibrée, classique. En deux mots : sans surprise. D’autres diront « sans saveur » car cette compacte ne possède aucun élément visible pour se distinguer, ni en esthétique, ni dans son équipement basique. Pourtant elle présente un atout majeur : son prix. L’entrée de gamme essence débute à 17 500 € tandis que le diesel de milieu de gamme est affiché à 23 700 €. En déduisant le bonus écologique de 2460 €, l’hybride descend à 22 140 € en finition Dynamic et 23 940 € en haut de gamme, une véritable affaire !

Texte Renaud Lacroix
Photos Renaud Lacroix et constructeur

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