Essai Kia Sportage 1.6 CRDi

Sur le papier, l’annonce du restylage d’un Kia Sportage n’a pas de quoi remuer les foules, même un après-midi au Pays du Matin Calme. Mais comme l’exubérance n’est pas une caractéristique des Coréens, il vaut mieux tartiner son propre enthousiasme sur une tranche de curiosité et sortir cet en-cas sur la route car le fer de lance de Kia ne se contente pas d’un logement d’antibrouillard redessiné. Avec son « nouveau » moteur diesel, l’apparition d’une finition intermédiaire et un comportement toujours aussi rigoureux, il réserve assez de surprises pour satisfaire l’appétit des plus sceptiques.

Que l’esthétique extérieure du Sportage ait évolué, on s’en… doute, mais les nouveaux logements d’antibrouillards avant ou la nouvelle signature visuelle à LED en forme de C à l’arrière ne révolutionnent pas un dessin qui vaut déjà au SUV de Kia un succès mérité.

Le vrai changement a eu lieu sous le capot où les 1.7 et 2.0 CRDi ont complètement disparu au profit d’un unique moteur 1600. Ce remplacement à mi-carrière de la génération actuelle s’explique par une volonté de conformer la gamme à la norme environnementale Euro 6d-Temp qui entrera en vigueur en septembre 2019. Ainsi, Kia profite du restylage pour prendre de l’avance et se faire un beau coup de publicité.

Bien que présenté comme tout nouveau, il n’échappera pas aux plus finauds (un doux euphémisme désignant les pervers qui connaissent les nomenclatures moteurs de Kia sur le bout des doigts) que ce 1600 porte le nom U3. Pour cause, il ne s’agit pas d’une nouvelle architecture, mais d’une évolution du U2 qu’on avait déjà connu précédemment au sein de la marque coréenne. Néanmoins les améliorations apportées ne sont pas minimes. A commencer par le passage de la fonte à l’aluminium pour le bloc qui a permis de réduire sa masse de 15,6 kg, un gain non-négligeable sur un véhicule qui tourne autour de 1600 kg (avec conducteur et plein de carburant).

En plus de cela, l’arbre à cames se voit maintenant doté d’un roulement à billes pour réduire les frictions internes, le circuit d’huile reçoit une pompe variable et le système de gestion de température a été revu. Le dessin de la chambre de combustion a lui aussi été modifié suite à l’adoption d’injecteurs piézo-électriques à 2200 bars. Kia estime avoir diminué de 11,5 % ses consommations par rapport à la précédente motorisation : 4.7% grâce à la réduction des frictions et 6.8% grâce à une meilleure combustion.

Ce 1.6 CRDi se décline en 115 et en 136 chevaux, tandis que le bloc 1.6 GDi essence reste inchangé, avec 132 chevaux. L’offre du Sportage restylé est complétée par un 2. CRDi micro-hybride EcoDynamics+, avec une batterie lithium-ion de 48V et une boite de vitesses automatique à huit rapports fabriquée par Kia. Mais ça, c’est une autre histoire.

Avec tant de moteurs et si peu de temps, notre essai s’est concentré sur le 1.6 CRDi. Le 115 chevaux a une vocation urbaine, comme en témoigne son accouplement à une boite manuelle et une transmission 4x2, sans alternative possible. Il se montre très volontaire à condition de ne pas se laisser piéger par le creux à bas régime qui, à ce stade, tient plutôt du gouffre. Donné pour un couple maximal de 28.5 mkg à partir de 1500 tr/min, il faudra veiller à rester bien au-dessus pour espérer une reprise correcte. Ce petit jeu est d’autant plus déplaisant que les montées en régime trahissent un manque d’insonorisation. Passé ce cap, il n’y a rien à redire sur son comportement global, notamment à vitesse stabilisée où il se montre plus discret.

Dans sa déclinaison 136 chevaux, le U3 apporte plus de polyvalence au Sportage, sans pour autant gommer tous ses défauts. Le creux de couple s’étend cette fois-ci jusqu’à 2000 tr/min avant qu’il puisse délivrer ses 32.6 mkg, mais même en brutalisant l'accélérateur on apprécie sa vivacité et sa douceur (au comportement et toujours pas au bruit, malheureusement…) L’accouplement à la boite à double embrayage DCT7 est un avantage conséquent, bien qu’il coûte 1500 €. Les passages de rapports sont fluides et apportent encore plus de confort à une voiture déjà très agréable à conduire, ce qui a pour conséquence directe d’obtenir des consommations presque aussi basses que sur le 115 chevaux.

Malgré sa masse imposante, le Sportage demeure étonnamment stable sur ses appuis. Le roulis est absent grâce à des ressorts fermes qui permettent de virer à plat. Pour autant, le tarage des amortisseurs est suffisamment bien pensé pour absorber les petits défauts de la route, de sorte qu’on obtient un excellent compromis sur la suspension. Et pour ne rien gâcher, les sièges offrent un très bon mélange de maintien et de souplesse.

Il faudra compter 1800 € pour s’offrir une version 4x4 (disponible avec la boite manuelle ou la DCT7) qui repose sur le système Dynamax, issu de la joint-venture entre Magna Powertrain et Kia. Il s’agit bien entendu d’une transmission intégrale non-permanente à gestion « intelligente » qui répartit en continu le couple sur les quatre roues en fonction des conditions rencontrées. Le Sportage roule par défaut en traction, mais le Dynamax bascule enverra du couple sur l’arrière au besoin. On peut verrouiller le mode 4x4 jusqu’à 30 km/h.

Enfin, le Sportage restylé présente une dernière nouveauté, côté marketing et équipements. Jusque-là adepte des gammes simplissimes, Kia divise son catalogue avec une nouvelle finition intermédiaire, appelée Design. Hormis quelques inserts et une sellerie cuir-tissu, elle n’apporte aucun équipement caractéristique et ressemble même furieusement à la finition supérieure GT Line. La principale différence tient dans les jantes qui restent en 17 pouces au lieu du 19. Kia a en effet introduit ce niveau pour ceux qui souhaiteraient un Sportage haut-de-gamme sans sacrifier le confort. Avec un peu de chance, d’autres marques comprendront que la mode des grandes roues est ridicule et qu’on regrette l’époque des sportives en 15 pouces. Alors pourquoi Kia ne prévoit-elle que 20 % de ses ventes dans la finition Design ? Parce que les bonnes idées sont rarement reconnues à leur juste valeur par le commun des mortels. Et parce que nous vivons dans un monde où l’apparence prime sur la substance. Porca miseria !

Texte : Renaud LACROIX
Photos : Constructeur