Essai Honda NSX Hybrid

La mythique Honda NSX est de retour. Vingt-sept ans après une première génération qui aura marqué son temps, le constructeur japonais peut-il refaire le même coup avec cette version 2016 hyper technologique ? Les impressions ressenties à son volant laissent penser que la réponse sera positive.

NSX : un trio de lettres mythique, un acronyme pour New Sportcar eXperimental qui ramène au tout début des années 90, au moment où les sportives européennes ont vu débarquer sur leurs plates-bandes cette supercar nipponne qui en rhabillait certaines pour l’hiver : moteur V6 en position centrale arrière, châssis monocoque en alliage léger, carrosserie en aluminium, première direction assistée électrique de l’histoire, etc.

Pour faire face, les Porsche 964 et autre Ferrari 348 tb durent réagir : elles se transformèrent en 993 et 348 GTB, pendant que la NSX n’évoluait que par touches mineures. Elles restèrent finalement maîtresses sur leur territoire, pendant que notre bolide nippon faisait fureur outre-Atlantique. Aujourd’hui, leurs descendantes Porsche 991 et Ferrari 488 GTB, ainsi que les Audi R8 et autre McLaren 570 GT, ont à faire face à une menace similaire.

Une NSX nouvelle génération est en effet depuis 2016 le fer de lance de Honda. La signification de l’acronyme a légèrement évolué (New Sport eXperience) mais l’esprit est le même, vingt-sept ans après : en faire une référence aussi bien sur le plan du confort routier que des performances et de la technologie.

Pour cela, Honda a demandé à ses ingénieurs de conserver un V6 en position centrale arrière (l’ancien bloc 3.0 atmosphérique a cependant laissé à la place à une mécanique 3.5 biturbo) et d’y ajouter les technologies qui permettraient au conducteur de ressentir le contrôle le plus total possible sur l’auto. Ce qui se traduit par la présence d’un premier moteur électrique placé à l’arrière (entre le V6 et une boîte de vitesse double embrayage à 9 rapports) et de deux autres moteurs électriques placés à l’avant. Le tout alimenté par des batteries lithium-ion et formant un système baptisé SH-AWD, pour Super Handling - All Wheel Drive.

Le premier moteur électrique revendique une puissance de 48 ch et un couple immédiat de 15.1 mkg. Il apporte de la force motrice, mais sert aussi à compenser les pertes de charge subies lors des changements de rapport, pour améliorer la linéarité de l’accélération. Un vrai rôle de booster facilité par son positionnement.

Les deux moteurs électriques avant revendiquent chacun une puissance de 37 chevaux et un couple immédiat de 7.4 mkg. Ils permettent de démarrer en mode tout électrique et apportent eux aussi du boost (et une transmission intégrale) lors des accélérations importantes. Mais leur rôle principal est d’offrir un contrôle vectoriel du couple envoyé sur les roues avant. Ainsi, en virage, ils peuvent accélérer la roue extérieure et freiner la roue intérieure pour offrir une meilleure stabilité et plus d’agilité. Intéressant sur route, mais surtout sur circuit, nous le verrons.

Quel que soit le moteur électrique, pas de recharge au programme. La batterie se régénère via la force du freinage et de la décélération. Si on ne fait qu’accélérer, on peut donc finir par n’avoir de disponible QUE la puissance du V6 (507 chevaux et 56.1 mkg). Mais à la base, la puissance totale combinée s’établit à 581 chevaux et 65.9 mkg.

Une puissance qui se fait très discrète au démarrage. Mode Quiet enclenché, la Honda NSX 2016 roule sur des œufs, uniquement en électrique ou alors avec un V6 limité à 4000 tr/min. Dans ce cocon à la foix luxueux et ergonomique qu’est son habitacle, on se dit qu’on peut la mettre entre toutes les mains. Et c’est bien ce qu’ont voulu faire les ingénieurs de Honda. Même en mode Sport (conduite normal), la NSX se montre vivace sans être brutale. Pourtant, la cartographie de l’accélérateur est plus agressive, mais les rapports montent rapidement jusqu’au 9e, privilégié pour la conduite sur route.

Les petites routes du Béarn sur lesquelles nous avons parcouru les 300 km de notre essai routier étaient trop tentantes : pas question d’attendre le circuit pour enclencher le mode Sport+. Et là, claque dans le dos : une accélération foudroyante, une boîte capable de descendre 5 rapports d’un coup, un V6 qui se met enfin à chanter grâce à l’ouverture des vannes permettant de contourner le silencieux, des moteurs électriques qui offrent leur couple sans délai, etc. De belle GT, la NSX se transforme en super sportive scotchée à la route, capable cependant de laisser un peu jouer son popotin à la demande. Mais attention à ne pas se laisser embarquer : avec un poids de 1,8 tonne dont 58% réparti sur l’arrière, elle cache quelque peu son jeu.

Avant même d’arriver sur le circuit de Pau Arnos, on ose le mode Track, le plus radical, tout en passant les rapports en mode manuel grâce aux palettes situées derrière le volant. Cette fois, la claque, c’est dans la tronche qu’on la prend ! La direction est encore plus précise, les moteurs électriques plus efficaces -notamment au freinage- pour permettre d’enrouler les virages. Surtout, la NSX nous fait profiter de son centre de gravité extrêmement bas et de son châssis aluminium ultra rigide, développé selon des techniques de soudure et de fixation inédites pour l’automobile. On se jette avec gourmandise dans les courbes pour en ressortir pied au plancher sans dérobade.

Les limites d’adhérence se font tout de même un peu plus sentir sur la piste de Pau Arnos, où la NSX fait plus sentir son poids. Mais sans jamais surprendre le conducteur, qui a le temps d’ajuster le volant pour profiter d’une trajectoire taillée au cordeau. Merci les freins carbone-céramique au passage, même s’il s’agit d’une option à 11 700 euros. Les trois tours qui nous sont dévolus passent trop vite, même si nous avons eu également le temps d’apprécier le démarrage foudroyant offert par le Lanch Control. Quelle régalade !

A l’aise sur circuit donc, la nouvelle Honda NSX 2016 n’est cependant pas une pure sportive comme peut l’être l’Audi R8 V10 ou, un cran plus haut, la Ferrari 488 GTB. C’est une GT au sens original du terme, au sens « grand tourisme ». Dommage que le si petit coffre (170 litres) aille à l’encontre de cette philosophie, l’ensemble aurait été presque parfait. Dommage également que sur une voiture de ce prix-là, il faille ajouter quelques billets (2 300 euros) pour disposer d’un système multimédia complet et de la navigation GPS. Mais d’un autre côté, là n’est pas l’essentiel…

Texte, photos et vidéo : Emmanuel Genty

Notre fiche technique, avec le son du V6 à 75°: