Avec l’hybridation diesel HYbrid4, la Peugeot 508 SW gagne un positionnement haut de gamme et tout-chemin.

L’an passé, Peugeot avait inauguré la technologie HYbrid4 sur le 3008. Cette hybridation diesel-électrique présentait quelques belles promesses techniques en même temps qu’elle pâtissait d’erreurs de jeunesse pardonnables à l’époque. On attendait donc de la deuxième HYbrid4 qu’elle corrige ces défauts pour imposer l’hybride diesel comme une véritable alternative aux hybrides essence, aux 100 % électriques, aux électriques à prolongateur d’autonomie et aux essence downsizés. Malheureusement, si la 508 RXH possède les mêmes qualités que le 3008 HYbrid4, elle garde aussi... les mêmes défauts.

L’architecture mécanique est pourtant bien pensée et bien réalisée. Afin de répartir idéalement les masses, le moteur électrique est logé dans le train arrière tandis que les batteries se trouvent dans le plancher. En contrepartie, le coffre perd du volume par rapport à la Peugeot 508 SW d’origine. Il fallait bien sûr s’attendre à des sacrifices et Peugeot a eu la bonne idée de compenser par une orientation spécifique. La 508 RXH devient ainsi un break tout-chemin haut de gamme, profitant de son originalité technologique pour narguer l’Audi A4 Allroad.

Elle se décline uniquement avec le niveau de finition supérieur qui propose un équipement complet. De plus, l’ambiance intérieure est à la hauteur avec un environnement simple mais soigné. Bien qu’elle dispose d’un Affichage Tête Haute, on aurait aimé voir dans la RXH moins de boutons et plus d’interfaces tactiles qui permettent d’alléger les consoles, de simplifier l’utilisation et surtout de dégager des rangements. Ceux-ci manquent cruellement, rien que pour poser la clef électronique…

Plus haute de 50 mm et possédant des voies élargies de 40 mm, la Peugeot 508 RXH joue clairement de son aspect baroudeur. L’HYbrid4 lui permet en outre de passer en mode 4WD, à la demande du conducteur qui n’aura qu’à tourner la molette située entre les sièges avant. Même si la batterie est déchargée, l’alterno-démarreur fournit l’électricité nécessaire au fonctionnement du moteur arrière. En montagne ou sur des terrains gras, on sent clairement la différence ! Cependant la 508 RXH ne parvient jamais à cacher sa masse de près de 1.8 tonne, même si la tendance au sous-virage est moins prononcée que sur le 3008 HYbrid4.

Si l’on se concentre sur les motorisations seules, on peut affirmer que le contrat est rempli, tant pour le 2.0 HDi de 163 chevaux que pour la machine électrique de 37 chevaux. A eux deux, ils offrent le couple et la puissance qu’on pouvait attendre. A condition que la batterie possède au moins 50 % de sa charge, le mode ZEV permet de forcer l’utilisation du moteur électrique seul. Dans l’absolu, il n’a aucune raison d’être utilisé puisque le mode Auto (actif par défaut) gère très bien lui-même l’utilisation des moteurs. De toute façon, il ne faudra pas espérer faire plus d’un kilomètre sur les batteries avant d’entendre le HDi redémarrer.

La 508 RXH ne laisse pas le choix de la boite de vitesses. Elle ne dispose que de la tristement fameuse boite robotisée BMP6. N’ayant pas subi de changement majeur depuis le 3008 HYbrid4, inutile de tirer sur l’ambulance. Par son apathie et son cruel manque de réactivité, elle force le conducteur à jouer de l’accélérateur pour l’aider à trouver le bon rapport. Malheureusement les consommations et le bruit du diesel augmentent d’autant. Officiellement annoncée à 4,1 L/100 km en cycle mixte, la 508 RXH peinera à descendre sous les 7 L/100 km avec une conduite « normale ». Cela ne remet pas en cause l’hybridation diesel mais prouve qu’elle aurait mérité une boite plus digne de son esprit novateur, au lieu d’une BMP6 dépassée.

Enfin, la 508 RXH profite de son positionnement haut de gamme pour s’afficher à un prix supérieur à 45 000 €, hors prime gouvernementale de 2000 €. Il fallait oser !

Texte Renaud Lacroix
Photos constructeur
Vidéo Manu Bordonado, Pascal Gourbeyre, Neso Dacosta et constructeur

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