Essai Citroen DS Break PLR Michelin

Le rapprochement récent entre le groupe PSA Peugeot-Citroën et General Motors ouvre certaines perspectives en matière de motorisations. Et pourquoi pas une grosse Citroën équipée d'un V8 US par exemple ? Nous avons trouvé un exemplaire en circulation !

Oui, parce que les Citroën plaisent, de plus en plus, mais elles restent comme toujours limitées dans leurs ambitions par leurs moteurs. Si la Traction avant n’a jamais reçu son V8 (ni aucune autre Citroën d’ailleurs), et si les DS et CX n’ont jamais reçu leurs 6 cylindres à plat, la gamme actuelle n’est pas mieux lotie : depuis le retrait des V6, des 2.2 puis des 2 litres, la gamme essence ne propose pas mieux qu’un 1.6 décliné à toutes les sauces ! Ça aurait pourtant de la gueule, une Citroën équipée d’un V8. Une… DS8 ?

En fait, outre la Citroën 22 CV et ses différents mystérieux prototypes, il y a bien eu une voiture aux doubles chevrons motorisée par un V8. On la surnomme 1000 Pattes, mais son nom en interne est en réalité « Citroën DS PLR Break ». Et plus maline que tout le monde, elle n’avait pas un mais deux V8 !

Pour connaître l’histoire de cette fameuse Citroën DS PLR Break, remontons à sa sortie en 1972. Les camions et les autocars roulent alors de plus en plus vite, et Michelin a besoin d’un outil permettant de tester le comportement des pneus de poids lourds, en charge et à très grande vitesse. Pour cela et comme souvent, Michelin va créer son propre outil.

En fait d’outil, c’est un monstre qui va voir le jour. La caisse rappelle lointainement la Citroën DS, ou plus précisément un break ID. Mais qui aurait pris beaucoup d’anabolisants : en bon français, on l’aurait surnommée Hulk s’ils l’avaient peinte en vert. L’engin est impressionnant en photo, mais on peut vous promettre qu’il l’est encore plus en réalité. Le châssis est constitué de deux IPN, et les dimensions sont celles d’un camion ! Largeur de 2.45m, longueur de 7.27m, ça cause, sur une route vous pourriez difficilement croiser ce vaisseau. Pas de risque, il avait été envisagé d’homologuer le PLR au service des Mines, mais cela ne s’est finalement pas fait. Au besoin, le PLR pouvait circuler ponctuellement en plaques W.

PLR signifie Poids Lourd Rapide. Vu les dimensions, le poids était effectivement élevé. Pour aller vite il fallait donc une très très grosse motorisation, donc également très lourde et augmentant encore la masse totale. Un cercle vicieux ! C’est ainsi que l’on arrive à un poids de 9.150 kg. Vous avez bien lu, plus de 9 tonnes ! Pour la partie "Poids Lourd" c’est bon…

…mais pour qu’il soit Poids Lourd Rapide, il fallait un propulseur qui assure ! Car on a tous compris que les pauvres 4 cylindres Citroën ne pouvaient pas grand-chose pour mouvoir ces 9 tonnes. Un petit tour aux USA plus tard, le PLR s’est retrouvé équipé de deux V8 issus de l'Oldsmobile Toronado. La Toronado, apparue en 1966, était à sa sortie la traction avant la plus puissante du monde, et sa boite automatique avait une implantation particulière, à côté du moteur: l'idéal pour ce montage… un peu particulier. Avec les accord GM - PSA, ça n'était donc pas la dernière fois que l'on verrait une française utilisant des éléments américains !

Les V8 ne sont évidemment pas rentrés sous le capot avant plongeant, et ils se trouvent à l’arrière. A l’avant, il y aura à cet emplacement les (gros) réservoirs. Vous en déduirez que cette ID est, nouvelle originalité, une propulsion ! Une première depuis les années 30... Bien entendu, les moteurs sont couplés à deux boites automatiques 3 vitesses. D’une part car il n’existait sans doute pas de boite manuelle adaptée, mais surtout car le glissement des convertisseurs de couple permet d’associer facilement deux moteurs amenés à tourner à des vitesses légèrement différentes. Les nombreuses prises d’air, tant sur les flancs que sur le toit, et les nombreux ventilateurs placés devant les radiateurs laissent penser que le refroidissement de l'ensemble n’était pas simple.

Pour supporter le poids de l’ensemble avec des roues de véhicules de tourisme, le train avant est doublé, tandis que l’on trouve carrément 3 essieux arrière. Le tout avec, bien entendu, l’incontournable suspension pneumatique ! Les moyeux et les jantes proviennent de l’antique fourgon Citroën type HY « Tub ». Les moyeux et les jantes, mais aussi les freins à tambours ! Problème, ces tambours étaient prévus pour arrêter un Type H roulant à grand maximum 90 km/h, mais pas pour arrêter une bête de 9 tonnes pouvant pousser à plus de 160 km/h ! Surtout que sur certains essieux ils se retrouvaient à l’envers, dans le sens dégageant et non dans le sens engageant… C’est pourquoi on trouve également des disques de DS en sortie de boite.

A l’intérieur de la voiture, au centre, se trouve une onzième roue. Invisible de l’extérieur, c’est pourtant l’élément le plus important de la voiture : la roue que les ingénieurs Michelin veulent tester ! Elle se trouve sur un poste d’essai permettant d’en faire varier la géométrie et les contraintes : on peut notamment lui appliquer jusqu’à 3250 kg. Un carénage permet de protéger les occupants du PLR d’une explosion du pneu prototype. En raison de sa taille importante (on peut expérimenter jusqu’au 22.5 pouces), on y accède via le retrait de l’un des panneaux latéraux.

La transmission se fait aux 6 roues arrière via des ponts de Peugeot 504, faisant du 1000 pattes de Michelin un… 10x6 ! Motricité assurée par tous les temps ! Pour cela, l’un des V8 (le gauche) entraine via sa boite automatique la roue-prototype centrale afin de lui appliquer des contraintes, tandis que l’autre V8 (le droit) entraine les 6 roues arrière. Vous avez compris l’intérêt de pouvoir faire tourner les moteurs à des vitesses légèrement différentes: en virages... Bien entendu, une boite de transfert spéciale a été dessinée pour entrainer ces trois essieux moteur. Par sécurité, cette boîte de transfert faite maison comportait un dispositif de roue libre pour le dernier essieu, pour qu’en cas de blocage de la transmission il puisse conserver sa rotation, et donc préserver une certaine capacité de guidage.

Pendant qu’était mis au point le PLR par Michelin, les premières limitations de vitesse arrivaient en France et ont rapidement diminué l’intérêt du PLR. Mais il a également servi pour des essais annexes. Pour mettre au point l’EGGV par exemple (Engin Guidé à Grande Vitesse), un projet ensuite abandonné utilisant une piste de la largeur d’un pneu, avec des adhérences variables et inondable à volonté...

Les établissement Michelin, conscients du symbole qu’est le Mille Pattes, ont rénové cet étrange laboratoire roulant pour trône au musée Michelin à Clermont Ferrand, mais aussi qu’il participe à diverses manifestations. Dont un essai par la revue « le Poids Lourd » à plus de 160 km/h sur la piste de Ladoux, autre symbole de la marque…

Photos Michelin, Eric Wagneur
Texte Manu Bordonado, mais avec l'aide de Clément (Michelin) pour tous les renseignements qu'il a réussi à obtenir aux archives comme auprès du personnel de l'époque. Rien n'aurait été possible sans sa complicité, merci encore à lui...

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