Essai MK Indy GSX-R

MK quoi ? C’est une marque ? Voila le genre de réaction que suscite l’évocation de cet engin bizarre… En effet, si cela ne vous dit rien, c’est normal puisqu’il faut aller outre-manche pour découvrir ce petit fabricant de kit-cars…

Vendue en kit, la MK Indy se compose d’un châssis tubulaire reprenant des éléments d’une donneuse d’organe, ici une Ford Sierra XR4i à qui l’on a pris pont arrière et autobloquant, moyeux de roues, freins à disques et étriers, et colonne de direction. La suspension se compose de 4 triangles superposés, avec des amortisseurs au choix, dans notre cas des GazShock réglables. Notre modèle est aussi équipé des barres antiroulis optionnelles. Voies larges et roues en 15’’ OZ Ultraleggera complètent sa panoplie. L’arrière redessiné en 2009 dispose de nouveaux feux ronds transparents, plus modernes que les feux de caravanes souvent utilisés !

A l’intérieur, les baquets fibres sont spartiates, tandis que le tableau de bord se résume au minimum vital avec des interrupteurs pour le contact, les phares (inefficaces), les clignotants et le klaxon. Pas de roue de secours, pas de pare-brise, d’essuie-glace, de bocal lave-glace, pas de porte, et pas de toit bien sur… On trouve également le compte-tours, l’affichage du rapport de boite, le shift-light réglable, le compteur de vitesse, l’horloge, la température d’eau, et le totalisateur d’une Suzuki GSX-R. Mais… Pourquoi ?

Et bien… parce que l’engin est animé par un moteur de moto, un Suzuki 1000 GSX-R K7, réputé pour son couple, qui offre ici 192 chevaux à 12.500 tr/min (!!!) et 11.5 mkg. Au régime de 10.000 tr/min… D’où l’expression : « J’arrivais vite monsieur l’agent ? Comprends pas, je roulais sur le couple… ». Les 3 modes de puissance du GSX-R ont été conservés, le mode A étant le full power de 192chevaux, le B pour environ 150 chevaux et le mode C plutôt pour la route ou la pluie avec un peu moins de 100 chevaux.

La transmission n’est ici pas à chaine comme sur certaines Kit-car à petit prix, mais directement transmise de la boite 6 séquentielle de la GSX-R au différentiel autobloquant via un arbre de transmission non amorti : attention à ne pas ré-embrayer trop brutalement ! Bien entendu, la transmission est raccourcie pour compenser le poids par rapport à la moto. La commande de boite séquentielle est disponible par un levier sur la console centrale, mais aussi grâce à de grandes palettes au volant.

Le pédalier est celui d’une monoplace, légèrement décalé vers le centre de la voiture, et ne dispose pas de repose pied, ce qui est très désagréable en conduite sportive. L’embrayage et l’accélérateur prévus au guidon sur la moto se retrouvent désormais aux pieds, mais gardent leurs courses d’origine. Prévoyez donc quelques calages avant de pouvoir démarrer les premières fois. Pour les freins, pas de surprise, ils sont sans assistance ! Et il est hors propos de demander ici la présence d’ABS, d’un antipatinage ou d’un ESP… c’est avant tout un moteur, 4 roues et rien d’autre !

Le coussin glissé sous les fesses sera votre seul confort. Le coude à la portière (enfin… dehors vu la largeur de l’habitable), l’autre sur le frein à main, il est conseillé de tenir le volant des 2 mains. La direction très directe ne demandant qu’à suivre les imperfections. Les amortisseurs vous font sautiller dès que le revêtement se dégrade. Sans pare-brise, il est préférable de porter protections, lunettes étanches, casquette au minimum pour se protéger des projections de cailloux et autres insectes. Et si vous partez en week-end, briefez votre femme : un sac pour deux, beaucoup d’amour pour vous suivre et c’est tout…

Avec 192 chevaux pour 420 kg, le 0 à 100 annoncé en 3.2’’ ferait pâlir une F430… La MK Indy et son pont court se limitent à un 200 km/h largement suffisant. Mais ledit pont court devient vite gênant sur autoroute à cause du régime moteur élevé qu’il faut tenir pour rouler à 130 km/h. Les balades se feront donc par les petites routes et les grands trajets seront vite contraignants.

Le réglage des suspensions est un compromis délicat à trouver et un répartiteur de freinage permet de régler la puissance avant/arrière, mais là aussi, des nœuds au cerveau sont en vue… Le freinage n’est pas assisté : on a l’impression que jamais on ne va réussir à s’arrêter, surtout que les vitesses atteintes sont inhabituelles ! Le train avant très sous vireur nécessite de garder longtemps les freins, mais pas trop sinon c’est l’arrière qui passe devant ! La remise de gaz provoque aussi du sous-virage, à moins que l’on soit trop brutal, auquel cas ça devient un brusque survirage. Le contrebraquage devra être mesuré si l’on ne veut pas partir dans l’autre sens sur la reprise d’adhérence. De toute façon, l’autobloquant n’est pas assez puissant pour entretenir de longues glisses. Le couple du moteur de moto étant relativement faible, il est assez facile d’être en léger sous régime (j’entends… 8000 tr/min !) pour sortir des courbes sans se faire peur.

Le moteur vous catapulte ensuite en enchainant les rapports violemment, surtout que la moindre bosse vous fera sauter dans le baquet et qu’aucun calage n’est possible avec le pied gauche. La MK Indy, un peu rétro à l’arrêt, devient une grosse brute faisant passer une Lotus Elise pour une Mercedes Classe S. Mais une fois assimilé le mode d’emploi, quel plaisir ! La sonorité de moto n’y est pas étrangère. Cette sensation d’être à l’air libre, de sentir les parfums de Provence, de vivre la route autrement, le moteur qui hurle à plus de 13000 tr/min en enchainant les rapports à la volée… On peut également parler de cette sensation de sécurité, bien présente malgré l’absence totale de protection. Tout simplement magique…

Au moment de se garer, ça vire à la rigolade en voyant le propriétaire pousser cet engin dépourvu de marche arrière. Ce qui est temporaire puisque l’homologation française l’imposera… Attention, la MK Indy est invisible dans les rétroviseurs d’un conducteur qui déciderait de reculer… Même chose pour les péages, impossible d’attraper le ticket, mieux vaut être abonné au télépéage si vous décidez de vous y aventurer !

Conquis ? Si les offres en Angleterre paraissent alléchantes, il ne faut pas oublier que l’achat reviendra beaucoup plus cher, une fois payé voyage, rapatriement, frais de change et homologation à titre isolé. Mais pour peu que vous vouliez juste vous amuser sur piste avec, il peut s’agir d’une bonne affaire vu le prix des Caterham en France. Par contre, il faudra bien choisir, car les Anglais roulant quasi exclusivement sur route avec, les contraintes que vous lui imposerez sur circuit ne plairont pas forcément à votre moteur. Prévoir un joli billet de 2000 £ pour équiper le moteur K7 d’un carter sec ou cloisonné par exemple…

Oubliez tout ce que vous avez connu avant, c’est une sensation hors norme… Laurence T., a même déclaré le week-end dernier en sortant de la voiture  « C’est carrément orgasmique ! »

Texte: Romuald Guinoiseau
Photos: Manu Bordonado

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