Essai Smart City Coupé - Fortwo

Une Smart ForTwo est faite pour la ville. Mais ne sait-elle faire que ça, ou est-elle à l'aise hors de ce contexte ? Pour tirer ça au clair, nous nous sommes lancé un défi : Marseille-Paris au volant d'une Smart ForTwo.

La circulation en ville s'est compliquée dès les années 60 et malgré une rationalisation et une organisation régulière, celle-ci est toujours difficile. La solution pour s'en tirer moins mal que les autres reste une voiture de taille réduite, c'est ce qui a conduit le constructeur d'automobiles Mercedes et celui de montres Swatch à étudier un véhicule mesurant 2.50m de longueur et spécialement adapté à cet usage : la Smart. C'est Swatch qui est à l'origine de ce projet de petite voiture non-conformiste. Il fut rapidement nécessaire de se rapprocher d'un grand constructeur, et c'est avec Mercedes que l'affaire fut faite : la société Micro Compact Car était née. En cours de route, le célèbre constructeur de montres se retira du projet et c'est donc le constructeur allemand qui présenta la première Smart du nom.

Pendant que nous nous remettions en tête ce petit historique, nous sommes arrivé devant le véhicule: une Smart ForTwo en finition Passion. Les jantes alu sont splendides et pour notre confort nous disposerons de la climatisation et du toit ouvrant vitré panoramique. Pour s'occuper en route, nous disposerons d'un lecteur CD, d'un GSM avec le kit main libre, et d'un Pocket PC qui fera office de GPS une fois dans Paris. Notre bagage fait partie de ceux qui entrent en cabine lorsqu'on prend l'avion, autant vous dire qu'il tient facilement dans le coffre de notre Smart. A ce sujet, notons que pour un week-end à deux, le coffre suffira sans souci.

Rappelons que le Neiman de la Smart se trouve à la base du levier de vitesses, qui est donc bloqué au point mort lorsque la clef est absente. En cas d'accident, cela permet d'éviter de se blesser à la jambe. Il y a en revanche une habitude à prendre, et il vous faudra un certain temps avant de monter sans envoyer la main près du volant. Ce système a le mérite de dégager les jambes et de gagner un peu de place au tableau de bord. Avec quelques astuces dans ce genre, on a finalement pas mal de place au volant, et au bout de quelques minutes on oublie que l'on est dans une si petite voiture. La hauteur sous plafond (surtout avec le toit vitré), la position surélevée du conducteur et le pare-brise éloigné, comme dans tout monospace, participent à cet agréable sentiment.

Nous sommes encore en ville, et la ForTwo se laisse apprécier. Le moteur se trouve entre les roues arrière, caché juste derrière le bouclier. Il s'agit d'un minuscule 3 cylindres en ligne de seulement 698 cm3, à seulement 6 soupapes mais dopé par un généreux turbocompresseur agrémenté d'un intercooler. Dans la configuration de notre modèle d'essai il développe 55 chevaux pour 8.2 mkg, mais un overboost permet de compter momentanément sur 62 chevaux et 9 mkg. Ce moteur a ensuite été remplacé dans la gamme par une évolution de 61 chevaux et 9.7 mkg qui se passe d'overboost. La première caractéristique de ce moteur est sa sonorité métallique et rageuse, on se croirait dans une voiture de sport ! La seconde est commune à un certain nombre de moteurs turbo. A bas régime, le moteur est vide, mais dès que le turbo souffle, l'accélération vient d'un seul coup, impression mise en lumière par la boite…

Pour gagner de la place et du poids, la boite de la Smart est à 3 vitesses seulement, mais qui jongle avec 2 rapports de pont, ce qui permet d'obtenir dans la pratique 6 rapports. La commande est séquentielle, et l'électronique se charge de jongler avec tout ceci en coulisse. En contrepartie de quoi les changements de rapports sont très lents. Pour faire court, c'est le principal défaut de la voiture. En ville, en conduisant doucement, le changement de rapport se faire doucement et en souplesse et le conducteur n'est pas gêné. Mais dès que l'on hausse le ton, le turbo pousse, un long moment en roue libre marque le changement de rapport, puis le turbo pousse fort, puis on attend le rapport suivant et ainsi de suite. Enervant. Un bouton permet de laisser la boite changer les rapports à la façon d'un boite automatique, c'est en revanche reposant. Ce n'est pas de série sur toutes les versions mais cet équipement nous parait incontournable.

Nous voici enfin sur la bretelle d'autoroute. Sur les quatre premiers rapports, très courts, la Smart ForTwo est décidément très vive, et étonne pas mal d'automobilistes. La cinquième est en revanche nettement plus longue, mais la prise de vitesses est encore correcte. On n'est pas au volant d'une voiture sous-motorisée. Très vite nous atteignons les 135 chrono, vitesse à laquelle cette auto est bridée. Du coup, la boite en profite pour passer le sixième et dernier rapport. Le régime moteur baisse alors pas mal. Et oui, le dernier rapport tire vraiment très long. Mais il suffit pour maintenir nos 135 chrono (soit 140 au compteur), dans un silence relatif. En réalité, c'est le vent que nous entendons…

Nous remontons la vallée du Rhône et un membre du forum appelle pour savoir si nous avons craqué : non, rouler à 135 permet de doubler finalement beaucoup de voitures, la jauge de carburant n'a pas l'air de vouloir baisser et nous n'avons pas vraiment à surveiller le compteur de vitesse. C'est pourtant une erreur car on finit par l'oublier et à maintenir les 135 chrono dans les zones limitées à 110. Flashé en Smart serait donc possible ! Le 3 cylindres ronronne derrière nous sur son sixième rapport, la boite ne repassant la cinquième que dans les longues montées. Outre les bruits de vent, une seule chose nous dérange : le manque de confort. La Smart ForTwo dispose de pneus taille basse à l'arrière et d'une suspension assez ferme. Du coup chaque joint ou raccord au sol, à chaque pont notamment, est sèchement renvoyé dans l'habitacle. Et ce ne sont pas les sièges, pourtant agréables et reposants, qui amortiront le choc car eux aussi sont fermes.

Ce faisant, nous voici déjà à Lyon. La traversée de la ville permettra de couper la monotonie du trajet. Nous nous reprenons à jouer du turbo et à sauter de file en file. La gestion automatique de la boite est assez intelligente et on la laisse du coup travailler seule. Avec un peu d'habitude on peut la faire changer de rapport en jouant sur la position de l'accélérateur, comme une vraie boite automatique mais avec toujours ce temps de réponse. Nous sortons de la ville et reprenons notre rythme régulier : 135 chrono, pas un de plus. Il fait maintenant nuit, la fatigue commence à arriver petit à petit. Deux nouveaux détails sont à ajouter à la liste des défauts. D'une part, il n'y a aucun accoudoir, d'autre part la commande des vitres électriques n'est pas éclairée et il faut la chercher dans la nuit. Nous roulons en direction d'Auxerre et nous n'avons toujours pas remis de carburant. Le réservoir est-il si grand que cela ?

Nous faisons une halte pour la nuit à Tanlay, dans l'Yonne, où nous rencontrons la bible de la Peugeot 205, celui qui se fait appeler « Détuning-man » sur les forums. Une occasion de voir et revoir une splendide Peugeot 205 GTI dans un état proche du neuf. Ca change de la Smart, mais le niveau de confort est le même. Encore merci pour cette longue soirée à parler avec passion d'automobile… Le lendemain nous reprenons la route en direction de Paris. Ce sera l'occasion de fréquenter un peu les routes nationales. Le punch du moteur permet de doubler facilement les éventuels trainards, surtout si l'on a pris soin de faire sauter le mode automatique et que l'on s'est placé sur le bon rapport. Faute de quoi on met le clignotant, on déboîte, la boite décide éventuellement de rétrograder, et l'on se retrouve au point mort pendant quelques instants, sur la voie de gauche… Côté confort, c'est toujours aussi mauvais, mais ça a au moins le mérite d'obtenir une tenue de route décente.

Car une propulsion avec un empattement aussi réduit, un centre de gravité aussi haut et une telle répartition des masses, faire tenir la route à la Smart était un véritable défi pour les ingénieurs de Mercedes. Mais l'affaire de la Classe A avait déjà eu lieu et ils connaissaient la méthode. D'une part, obtenir un train arrière imperturbable via un antipatinage et des gros pneus à taille basse. Ensuite, empêcher la voiture de basculer sur le côté à cause d'une accélération latérale trop importante grâce à de fins pneus avant qui feront sous-virer la voiture en approchant de ses limites. Enfin, un dispositif ESP pour échapper au pire en cas de dérive. Et l'ESP, qui se nomme ici Trust Plus, il est mis à contribution ! Nous sommes toujours sur nationale, à 90-100 km/h compteur, nous abordons une grande courbe. A l'intérieur de celle-ci, une saignée au sol provoque une brusque ruade du train arrière, dûe à la suspension très ferme. Le Trust Plus intervient immédiatement et remet la voiture dans ses rails. Un peu plus tard, une accélération sur un revêtement dégradé demandera une nouvelle intervention de sa part. Sans l'électronique, cette voiture aurait-elle pu naître ?

Avant de reprendre l'autoroute, nous faisons enfin le plein. Verdict : nous avons jusqu'ici consommé dans les 7 litres au cent. Pour un (petit, certes) moteur turbo qui a été conduit sans aucune notion d'économie, le résultat est satisfaisant. Le court parcours autoroutier jusqu'à Paris se passe sans souci. Seules les plaques en béton de l'autoroute, à chaque joint, nous rappellent que nous sommes des vertébrés. A mesure que nous progressons, la circulation se fait plus dense et met à nouveau en valeur les qualités de celle qui s'appelait autrefois City Coupé : maniabilité et vivacité.

C'est la fin du voyage, et après une balade dans Paris, toit grand ouvert puisque le soleil s'était invité, nous rendons la voiture à son propriétaire à l'aéroport. C'est sa quatrième Smart, et il sait déjà que la prochaine sera une Brabus. Il sait, et nous aussi maintenant, que la Smart ForTwo est capable de bien plus que quelques trajets urbains, et avec une notion d'économie que ne laisse pas supposer son prix de vente toujours trop élevé.

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