Essai Lamborghini Miura

Au salon de Genève, en 1966, les connaisseurs portent une attention tout particulière au stand Lamborghini. La Miura, du nom d'une robuste race de taureaux de combat, y fait sont apparition public. L'année précédente, au salon de Turin, était exposé un châssis de la voiture, une structure faite de tôles d'acier soudée.

La carrosserie, confiée à Bertone, est absolument révolutionnaire, comme l'est d'ailleurs le reste de la voiture. Son dessin est le fruit d'une étude analytique effectuée en soufflerie. Cette recherche a permis d'aboutir à des résultats très affinés en matière d'aérodynamisme. le résultat est un coupé deux places d'allure sportive, aux lignes affûtées et totalement nouvelles. l'innovation n'est pas seulement esthétique. La carrosserie est constituée de trois partie : l'avant, l'arrière et l'habitacle, démontable séparément les unes des autres pour faciliter l'accès au moteur et autres éléments mécanique.

Avec une vitesse de 280 km/h, la Miura est à cette période la voiture la plus rapide du monde. Le moteur, un V12 de 3929 cm3 doté de quatre carburateurs Weber double corps, développe une puissance de 350 chevaux. Il s'agit d'un dérivé direct de la compétition, issu des efforts des ingénieurs Dallara et Stanzani d'après des études menées dès 1964 et auxquelles l'ingénieur Ferruccio Lamborghini a personnellement participé. Avant même d'engager la production de la Miura P400, des commandes provenant du monde entier commencent à affluer au siège de Lamborghini .Elle confirment le succès de la troisième voiture fabriquée par la firme italienne qui, avec 474 exemplaires construits entre 1966 et 1969, a multiplié par quatre les prévisions initiales. La version spider de la Miura, intitulée "Roadster", n'est pas commercialisée par Lamborghini et fait son apparition au salon de Bruxelles en 1968. Réalisé par Bertone, ce modèle fait partie des joyaux de l'histoire des automobiles de sport. L'objectif est exclusivement publicitaire et la voiture sera ensuite cédée a un producteur de Zinc qui l'exposera, sous le nom de ZN-75, dans différents salons aux U.S.A. L'idée originale consiste à remplacer toutes les parties métalliques possible et imaginable (sur la mécanique et sur la carrosserie) par des éléments en Zinc.

La plus puissante version Miura P400 S, avec un moteur de 370 chevaux et une vitesse de pointe de 300 km/h, a été produite en 140 exemplaires entre 1969 et 1971. Sur ce modèle, qui fait sa première apparition vers le fin de l'année 1968, un renforcement du châssis s'avère nécessaire. L'habitacle, déjà spacieux et confortable sur la première version de la Miura (bien que réservé à deux seuls occupants), subit quelque modifications. Le dessin des sièges et du volant est revu et corrigé. Les vitres de la voiture sont désormais pourvues de commandes électriques tandis que le tableau de bord propose une instrumentation très complète. On remarque également les encadrements de vitres chromées.

C'est sous le nom de Miura SV (V pour vitesse) qu'est présentée à Genève, en 1971, cette nouvelle version sportive. Comme c'était déjà le cas pour la Miura S, la commercialisation de cette voiture s'effectue auprès d'une clientèle peu nombreuse et fortunée. Sa production sera tout aussi limitée. L'avant intègre des phares escamotables et les ailes arrière, élargies, permettent l'adoption de pneumatique de section plus large qui confèrent à la voiture une allure incontestablement "course".

De 370 ch à 7000 tr/mn, on passe à 385 ch à 7850 tr/mn. Il s'avère une nouvelle fois nécessaire de modifier et de renforcer le châssis. La lubrification du moteur et de la boite de vitesses, qui s'effectuait jusque là grâce à un système unique, est désormais séparée. les suspensions arrière sont complètement redessinées. Apparue comme par magie au salon de Genève en 1966, la Miura écoula naturellement sa propre production. La volonté de l'entreprise était bien de faire de cette voiture exceptionnelle une légende. Aujourd'hui, les 150 Miura SV et les 614 autres exemplaires produits restent synonymes d'un mythe auquel les plus grands collectionneurs attribuent une valeur inestimable. Les plus prestigieux constructeurs tentèrent de la copier... Une version de compétition., la Jota, fut mise au point par Bob Wallace, qui travaillait aux essais de Lamborghini. Construite en 5 exemplaires, elle comportait un châssis modifié, une carrosserie complètement rivetée, un échappement libre et des rapports de boite plus courts. Elle devait hériter ses radiateurs d'huile du modèle Islero. Quant aux équipements, on élimina tout ce qui pouvait être superflu.

M. Doebel