Même si l’histoire ne semble que retenir
que Toyota (et Lexus), Honda fait partie des pionniers en matière
de véhicules hybrides. Mais le CRV marque une avancée
certaines par rapport aux précédents modèles de la
marque.
Jusqu’ici, les Honda hybrides (Civic,
Insight,
CRZ...)
utilisaient un système appelé IMA (Integrated Motor Assist). Une
hybridation dite légère « mild-hybrid »,
c’est à dire que le moteur électrique n’était
là que pour soulager le moteur thermique et qu’il ne pouvait
pas le remplacer. Ici, nous sommes désormais sur un modèle
« full-hybrid », reconnaissable notamment à sa
capacité à rouler (sur une distance de moins en moins
limitée) en mode véhicule électrique
« EV ».
Si vous n’aimez pas la technique, sautez directement ce paragraphe !
Le système développé sur le Honda CRV se nomme iMMD
(intelligent Multi-Mode Drive) et se révèle techniquement assez
intéressant. Le moteur thermique est un 2 litres à cycle
Atkinson (un moteur à 4 temps donc les 4 cycles ne sont pas
d’une durée identiques). Particularité du CRV Hybrid : il
n’est pas relié à une boîte de vitesse car il
n’y en a pas. Il sert donc principalement à générer
de l’électricité pour les batteries lithium-ion et les
deux moteurs électriques. A certaines allures (entre 80 et 120), un
embrayage électrique lui permet d’entraîner les roues
directement.
Retenez qu’à l’usage ça ressemble à
n’importe quelle auto « full-hybrid ».
C’est à dire que l’on passe automatiquement d’un
mode à l’autre bien entendu, avec douceur... dès lors que
l’on roule tranquillement. Pas de miracle : si l’on roule le
couteau entre les dents, le moteur thermique tourne vite pour fournir
l’électricité nécessaire et l’on se retrouve
avec l’effet moulin à café qui fait croire que
l’auto a un variateur. Certains de nos confrères restent
persuadés qu’il y en a un...
Notre Honda CRV dispose de trois modes de conduite. Le mode normal bien
sûr, un mode Sport qui ne correspond évidemment pas à la
philosophie du véhicule mais sans doute nécessaire pour rassurer
le futur acquéreur, et un mode EV (Electric Vehicle). Ce dernier
permet en théorie de rouler en mode 100% électrique. En
théorie car le CRV nous l’a refusé plusieurs fois,
malgré des batteries suffisamment chargées.
Exemple. Un moteur froid pollue. Aussi, le Honda CRV Hybrid cherche le
matin à atteindre le plus vite possible la température de
fonctionnement du moteur thermique en le laissant tourner. Y compris quand
on est dans un garage souterrain et que l’on demande, à juste
titre, le mode EV.
Tout comme le Mitsubishi
Outlander PHEV, le CRV Hybrid permet de régler le frein moteur
via des palettes au volant. Mais le frein moteur reste insuffisant
même dans la position la plus forte. De plus, ce réglage saute
dès que l’on touche à l’accélérateur, donc
à la sortie de chaque virage. On oubliera donc vite de s’en
servir pour en revenir à la bonne vieille pédale de freins...
On retrouve en revanche toutes les qualités qui font le succès
du Honda CRV et qui font de lui le véhicule le plus vendu au monde
dans sa catégorie. Le confort de suspension est supérieur à
la moyenne, et l’insonorisation est soignée. Mais la plus
grande qualité du Honda CRV reste son étonnante
habitabilité, notamment aux places arrière.
La vie à bord est agréable elle aussi. Le tableau de bord
n’est pas inutilement compliqué comme l’étaient
certaines Honda pendant quelques années. A défaut
d’être flatteuses au toucher, les boiseries sont très
agréables à l’oeil. Mais il y a l’aspect pratique,
avec un très grand et très pratique rangement central, 4 ports
USB, 2 prises 12 volts, un port HDMI… Au milieu de ces nombreux
équipements, on s’étonne de ne pas trouver de recharge
téléphone par induction (une Civic l’a), et il n’y a
pas non plus de système de stationnement semi-automatisé.
Sur n’importe quelle boîte automatique du monde, on passe du
point mort à marche avant en tirant d’un cran le levier. Or, ce
geste permet de passer en marche arrière dans le CRV (pour la marche
avant c’est un gros bouton). Attention à ne pas se tromper de
sens au démarrage, donc.
On n’achète pas un véhicule hybride QUE pour la bonne
image qu’il renvoie, ni pour le silence et la douceur de
fonctionnement que l’on en attend. Avant cela, il y a une question
assez intéressée : la consommation. Celle-ci, mesurée sur
un périple de près de 1000 km, s’est établie à
6.2 L/100. A comparer avec la celle du Ford Kuga TDCi Powershift qui nous
accompagnait : 7.3 L. Avec un litre de moins qu’un Diesel, le
marché est donc complètement rempli.
En conséquence, les émissions de CO2 sont assez basses. Par les
temps qui courent, ça compte, et Honda prévoit en
conséquence que 90% des CRV vendus seront des versions hybrides.
Principalement en 2 roues motrices bien entendu...
Adieu l’étonnant dynamisme du précédent Honda
CRV iDTEC, et bienvenue désormais à l’apaisante
douceur du Honda CRV Hybrid. L’économie d’utilisation,
la fiabilité et l’habitabilité sont toujours
d’actualité et devraient assurer son succès.
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