Essai Citroen C1 Sensodrive

Depuis la sortie de la Twingo fin 1992, il manquait à la concurrence une petite voiture astucieuse et bon marché, rôle que les versions d'accès successives de Citroën, Peugeot et Toyota n'ont pas pu complètement remplir.

Pour rentabiliser une petite voiture, il faut en vendre un grand nombre d'exemplaires, aussi était-il astucieux que plusieurs constructeurs s'associent afin de créer cette concurrente de Renault Twingo. Partisan de la coopération ponctuelle, le groupe Peugeot-Citroën s'est ainsi rapproché de Toyota pour concevoir puis fabriquer ses Citroën C1 et Peugeot 107 dans une usine tchèque, où le coût de la main d'œuvre reste modéré.

Le design de la Citroën C1 a été en partie dicté par la fonction. La ligne est monospace pour favoriser l'habitabilité, les surfaces sont simples à fabriquer et à réparer, tandis que la ligne globale rappelle furieusement une Twingo : capot dans la prolongement d'un pare-brise carré nettoyé par un unique et large essuie-glace, arrière relativement vertical, porte à faux réduits au maximum et petits passages de roues. La forme des portes arrière de la 5 portes a interdit d'y placer des vitres descendantes : elles sont entrouvrables comme sur la 3 portes. Et c'est moins cher. Le hayon est constitué d'une simple vitre qui descend jusqu'au bouclier, toujours par économie. En résulte un seuil de chargement un peu haut. La Citroën C1 ne se distingue des Peugeot 107 et Toyota Aygo que par les phares, le bouclier avant, les feux arrières et les enjoliveurs.

Sous le capot aussi, les français et les japonais se sont répartis la tâche : les premiers s'occuperont du diesel, et les seconds du moteur à essence. C'est ainsi que notre Citroën du jour roule avec un moteur nippon. Il s'agit ici d'un 3 cylindres en ligne à 4 soupapes par cylindres et distribution variable VVTi d'une cylindrée légèrement inférieure au litre (998 cm3). Sa technologie lui permet de compter sur une puissance de 68 chevaux à 6000 tr/min, tandis que le couple se cantonne à 9.5 mkg. La motorisation diesel n'est autre que le 1.4 HDi de la C2, mais dégonflé à seulement 55 chevaux. Vendue plus chère, il faudra vraiment rouler beaucoup pour rentabiliser son achat.

L'intérieur de la Citroën C1 a été voulu jeune, et s'est inspiré de la Twingo naturellement, mais aussi de la Smart Fortwo. Comme la petite Renault, la Citroën C1 dispose d'une banquette arrière aux dossiers rabattables par moitié et d'une sellerie aux couleurs agréables chargés d'apporter de la gaieté à l'habitacle. L'instrumentation est d'origine assez limitée avec un compteur de vitesse assorti de sa jauge à carburant. Comme sur la Smart Fortwo, il faut passer par le rayon des options pour avoir droit à un compte-tours, qui vient alors se greffer sur le côté du cadran principal. Esthétiquement, c'est un peu spécial… La Sensodrive est livrée d'office en finition C1 Pack, qui comprend entre autres les vitres électriques et la direction assistée. Pour la climatisation, il vous en faudra également passer par la case des options, ce qui est logique aux vues du tarif de la C1. Côté sécurité, rien n'a en revanche été oublié : l'ABS et les 4 airbags sont de série. Reste que la Twingo II est autrement plus cossue, et dispose d'un coffre autrement plus grand : celui de la C1 est en effet des plus réduits…

La Citroën C1 est motorisée dans cette variante à essence par un moteur Toyota. Il émet dès le régime de ralenti une sonorité bien particulière ainsi que quelques vibrations. Les passionnés de mécanique se régaleront : la sonorité est particulièrement agréable car elle évoque un 6 cylindres assez rageur, et cela participe immédiatement au plaisir d'en prendre le volant. Les profanes trouveront sans doute la C1 un peu bruyante. Après tout, la voiture est légère et bon marché et il fallait bien économiser des matériaux quelque part !

La grille de commande de la boite de vitesses est en escalier, et un coulisseau M (Manual) parallèle à la position D (Drive) permet d'utiliser la boite en séquentielle ou en automatique. Pour apprivoiser le bestiau nous démarrons en D. La boite se montre souple et agréable dès les premiers tours de roue. L'embrayage ne patine pas exagérément, sans pour autant que les rapports de boite ne passent trop sèchement : la Sensodrive évite de ce fait les deux pièges traditionnels du genre. Au premier feu vert, moteur chaud, nous nous lançons pied dedans. La Citroën C1 Sensodrive s'exécute, démarre sans temps mort et pousse le premier rapport assez loin. Nous nous attendons au passage du second rapport mais non, la boite continue encore et toujours sur le premier rapport. Le régime est élevé, le 3 cylindres imite le cri de guerre de la Porsche 911, et les tours minutes continuent à s'accumuler. Il n'y a pas de compte tours, à combien tourne donc ce moteur ?? Finalement le second rapport est passé, et nous recommençons la même ascension. Derrière, tout le monde a été surpris par la puce et personne ne suit. Le moteur donne tout ce qu'il a et monte encore et toujours dans les tours. Le troisième rapport est passé, ça accélère toujours mais de manière moins prononcée. Nous voici arrivé à l'entrée d'une autoroute. Coup de frein, la boite tombe un rapport immédiatement avec un splendide double débrayage. La courbe est avalée sainement et nous réaccélérons déjà. Sur chaque rapport la boite Sensodrive va chercher toutes les ressources du moteur VVTi qui manifestement n'attendait que ça. Bien entendu, cela se calme dès le 3° rapport, et la voiture est largement moins vive sur les deux rapports supérieurs. Un coup d'œil sur le chronomètre suffira d'ailleurs à découvrir que nous ne roulons finalement pas aussi vite que nous pourrions le croire. Mais quelle ambiance !

Nous n'attendions pas la Citroën la moins chère du catalogue à pareille fête. La boite est vraiment bien gérée et n'oblige pas à une utilisation manuelle. A noter qu'il faut tirer pour passer le rapport supérieur et pousser pour rétrograder, comme sur une voiture de course et non comme sur une bonne partie de la production automobile. Ce détail en dit long sur celui qui a mis au point ce jouet…

Que dire de la tenue de route, sinon qu'elle est parfaitement au point ? Nous n'en attendions pas moins des ingénieurs de Citroën. Vu la puissance disponible, la C1 n'a bien sur aucun souci de motricité. La direction est bien calibrée et le train avant est vraiment directeur. Le train arrière suit et peut même participer au mouvement. En revanche, en cas de conduite sportive ou en cas de brusque changement de direction, il pourra manquer un peu de stabilité : c'est le prix à payer pour un châssis joueur le reste du temps, et c'est une signature typique d'un véhicule du groupe Peugeot-Citroën. Ce n'est pas une critique, bien au contraire, il faut juste être prévenu de la chose et connaître le mode d'emploi. L'ESP optionnel pourra également rassurer les anxieux.

Nous avions prévu d'essayer la Citroën la moins chère (et donc la moins disante ?) du catalogue, et nous avons trouvé là le jouet idéal pour un citadin ou un jeune permis. Il devra se montrer passionné pour en accepter les quelques défauts, mais également pour saisir les qualités de la voiture à leur juste niveau.

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